Как крепятся рельсы к бетонным шпалам


Какими бывают рельсовые скрепления?

Рельсовые скрепления – это приспособление, которое позволяет соединить между собой рельсы или прикрепить рельсу к шпалам. 

В России и странах СНГ, как правило, длина у рельсов 25 метров. Чтобы уменьшить число стыков между рельсами используется бесстыковой путь. 
 

Виды рельсовых скреплений

 

Рельсовые скрепления делятся на стыковые и промежуточные.
Стыковые скрепления дают возможность соединить рельсовые звенья. Промежуточные подходят для скрепления шпал и рельсов. В свою очередь они подразделяются на несколько типов:
- нераздельные – в таком случае рельсы прикрепляются к шпале болтами вместе с подкладкой 
- раздельные - рельс прикрепляется к подкладке клеммами, а уже потом подкладку присоединяются к шпалам с помощью болтов 
- смешанные – рельс одновременно с подкладкой крепится к шпале, однако и  подкладку дополнительно прикрепляют к шпале шурупами.
 

Типы рельсовых скреплений

  •    Рельсовое скрепление типа W30 (VOSSLOH)
Используется на участках, где преобладает высокоскоростное и тяжеловесное движение. Такой тип рельсового скрепления сочетает в себе высокую виброустойчивость и эластичность. 
•    Рельсовое скрепление типа Пандрол
Анкерное рельсовое скрепление так же используется для высокоскоростного движения. Сокращает сроки путеукладочных работ, снижает затраты на содержание пути. 
•   Рельсовое скрепление типа АРС
Используется на бесстыковом пути грузонапряженных участках. Ликвидирует необходимость  в подкручивании и смазывании гаек и болтов, что позволяет значительно сэкономить на смазке.
•    Рельсовое скрепление типа ЖБР-ШД
Используется на железобетонных шпалах. Бесподкладочное пружинное раздельное скрепление с пониженной жесткостью.  Дает возможность сохранять ширину колеи, противодействует «угону» рельсов. 

 


Если у вас есть вопросы звоните по номеру +7 (351) 225-13-47, 219-00-80 (круглосуточно) и наши специалисты обязательно ответят на них!

 

Рельсовое скрепление — Энциклопедия нашего транспорта

Рельсовое скрепление — конструкция, соединяющая рельсы между собой или прикрепляющая их к подрельсовому основанию.

Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые, служащие для соединения рельсов между собой вдоль пути, и промежуточные — для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, рамам, плитам и т. д.).

Стыковые скрепления выполняются в виде плоских накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. В начале XX века от ранее применявшихся четырёхдырных плоских накладок перешли к шестидырным фартучным накладкам, у которых подошва рельса перекрывается горизонтальной полкой, переходящей в вертикальный «фартук». В месте прикрепления рельсов к стыковым шпалам для размещения подкладок и костылей (против второго и пятого болтовых отверстий) в полке и фартуке сделаны вырезы. При увеличении нагрузок и скоростей в этом ослабленном сечении возникали косые изломы. С 1947 года на отечественных железных дорогах осуществлялся переход на двухголовые накладки с четырьмя болтовыми отверстиями (рис. 1) для рельсов Р75 и Р65 и шестью для рельсов Р50. Масса четырёхдырных накладок для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 23,48 кг, а шестидырных для рельсов Р50 — 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 — 29,5 кг. В уравнительных пролётах бесстыкового пути применяются накладки с шестью отверстиями. Отверстия в накладках сделаны поочерёдно овальной и круглой формы. Верхние и нижние головки накладок имеют скос, выполненный под тем же углом, как нижняя грань головки и верхняя грань подошвы рельса. Поэтому при затягивании стыковых болтов обеспечивается устойчивость рельсового стыка. Стыковые болты диаметром 27 мм для рельсов Р65 и Р75 и 24 мм для рельсов Р50 имеют круглую голову и овальный подголовок. Такой подголовок входит в овальное отверстие накладки, благодаря чему болт при завинчивании гайки не проворачивается. Разрезные шайбы, надеваемые на болт под гайку, обеспечивают упругое восприятие сил до 12 кН. Для изолирующих стыков на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, применялись первоначально деревянные накладки, позже лигнофолиевые, а с 1950-х годов — металлические. Между металлической накладкой и рельсом помещается полиэтиленовая прокладка, на болты надеваются полиэтиленовые втулки. Торцы рельсов также разделены изолирующей прокладкой. В конструкции изолирующего стыка могут применяться и объемлющие накладки, охватывающие рельсы со стороны нижней плоскости подошвы. С 1969 года широко применяют клееболтовые электроизолирующие стыки, в которых двухголовые накладки уменьшены по высоте с обеих сторон на 3 мм. Образующийся между накладкой и рельсом люфт заполнятеся стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем с добавлением отвердителя. При использовании накладок с шестью болтовыми отверстиями и затяжкой болтов до 150—170 кН такой стык упруго воспринимает продольные силы до 1500 кН, а при применении объемлющих накладок — до 3000 кН.

Промежуточные скрепления могут быть раздельными (тип Д2 и Д4 для деревянных и тип КБ для железобетонных шпал), нераздельными (костыльные с подкладками, имеющими три костыльных отверстия, для деревянных шпал и тип ЖБ для железобетонных шпал) и смешанными (тип ДО — костыльные с подкладками, имеющими пять костыльных отверстий, для деревянных шпал).

Наиболее распространённой конструкцией промежуточного рельсового скрепления на пути с деревянными шпалами является костыльное скрепление (тип ДО). В этой конструкции (рис.2) применяются клинчатые двухребордчатые подкладки с пятью костыльными отверстиями: три для постановки костылей у подошвы рельса (из них два — с внутренней стороны) и два — для обшивочных костылей, для удобства расшивки которых на подкладке предусмотрены бортики. Для предохранения от прорезания древесины шпал подкладки имеют закруглённые по концам нижние грани и укладываются на прокладки из полимерных материалов (гамбелита или резины). Костыли имеют длину 165 мм, поперечное сечение 16×16 мм, овальную головку; пучинные костыли выпускаются длиной 205, 230, 255, 280 мм. Для более стабильного прижатия рельсов к подкладкам и шпалам могут применяться термически обработанные изогнутые костыли, обладающие пружинящими свойствами. В раздельных промежуточных скреплениях (тип Д2 и Д4) подкладка прикрепляется к шпале шурупами, а рельс к шпале клеммами и клеммными болтами (рис. 3). Скрепления этих типов имеют много деталей, большую металлоёмкость, но позволяют укладывать бесстыковой путь на деревянных шпалах и производить выправку пути установкой дополнительных подрельсовых прокладок между подошвой рельса и подкладкой.

Промежуточные рельсовые скрепления для пути на железобетонных шпалах применяются двух основных типов: подкладочные типа КБ с жёсткой клеммой (рис. 4) и бесподкладочные типа ЖБ с пружинной клеммой (рис. 5). В скреплении КБ подкладка, имеющая две реборды, крепится к шпале двумя закладными болтами, которые вставляются в шпальные отверстия и после поворота на 90° упираются плечиками

в закладную шайбу. Под гайкой и шайбой закладного болта устанавливают текстолитовую втулку, обеспечивающую электрическую изоляцию болта от подкладки. Под подкладку укладывается изоляционная резиновая рифлёная прокладка, позволяющая также снизить жёсткость конструкции. Обычно резиновая прокладка имеет толщину 7 мм, в шпале с углублением для подрельсовой площадки — 14 мм. В отверстия реборд в виде ласточкиного хвоста вставляют клеммные болты, закрепляющие клеммы. Опираясь одной лапкой в подкладку, а другой — в подошву рельса, клеммы фиксируют рельс на подкладке. Для уменьшения жёсткости и большей стабильности прижатия подошвы рельса к шпале под гайку клеммного болта укладывают двухвитковую шайбу, а под подошву рельса — прокладки. Положение рельса можно регулировать по высоте до 14 мм укладкой дополнительных прокладок из полиэтилена. Установка пружинной прутковой клеммы типа «Краб» позволяет дополнительно снизить жёсткость конструкции. Скрепление ЖБ имеет два закладных болта, которые прижимают пружинные клеммы к шпале и подошве рельса. У пластинчатой клеммы нижняя ветвь доходит до кромки подошвы, а верхняя прижимает подошву рельса к шпале. Изоляция закладного болта аналогична изоляции скрепления КБ. Рельс от шпалы изолируется постановкой резиновой прокладки, служащей одновременно амортизатором. Пружинящие свойства клеммы обеспечивают стабильное прижатие подошвы рельса к прокладке и шпале. Скрепление ЖБ не позволяет регулировать рельсы по высоте и имеет недостаточное сопротивление горизонтальным боковым силам в крутых кривых. Основные недостатки скреплений КБ — высокую жёсткость и многодетальность — позволяют устранить скрепления типа БП (рис. 6), в которых закладной болт выполняет функции и клеммного болта, а клеммы — пружинные, пластинчатые или прутковые. При этом сохраняется возможность регулировки положения рельса по высоте. Скрепление БП является универсальным, поскольку при заглублении подрельсовой площадки на 25 мм оно может использоваться и без подкладки, но с упругими прокладками и клеммами. Бесподкладочное скрепление типа ЖБР (рис. 7) отличается повышенной надёжностью по сравнению со скреплением типа ЖБ. Так же, как скрепление БП, имеет заглублённую подрельсовую площадку и пружинную клемму, в которой подошва рельса перекрывается её верхней и нижней ветвями.

Источник:

  • «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.

Скрепления для железобетонных шпал. — КиберПедия

Типовым промежуточным скрепле­нием для железобетонных шпал яв­ляется раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 1.5.4),

 

Рис. 1.5.4 -Скрепление КБ

в котором рельс к подкладке 2 прижимается жесткими клеммами 5, надеваемыми на клеммные болты 4, фигурные головки которых заводятся в пазы реборд под­кладок. Под гайки 7 клеммных и закладных болтов ставят упругие шайбы 8.

 

Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку укладывают для электро- и виброизоляции резиновую прокладку 1 толщиной 6—8 мм. Благо­даря этому осуществляется передача поперечных горизонтальных сил от подкладки через нашпальную проклад­ку на бетон, улучшаются условия рабо­ты закладных болтов и повышается стабильность ширины колеи.

Подкладка крепится к шпале за­кладными болтами 6. При этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу 10, которая при затяжке монтажных гаек равно­мерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной проклад­кой 1 и втулкой из текстолита 9, надевае­мой на стержень закладного болта и заглубляемой в отверстие металличес­кой подкладки.

 

Высота реборд подкладок КБ позволяет укладывать под рельс прокладки толщиной до 14 мм для ре­гулировки рельсов по высоте, что осо­бенно важно в зимний период. В дру­гих случаях это преимущество скрепле­ний КБ используют для укладки под подошву рельса прокладок повышен­ной упругости.

Недостатками конструкции скреп­лений КБ является много детальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание кото­рых (очистка от грязи, смазка, подтяги­вание гаек) требует больших затрат.

 

Кроме типовых скреплений КБ, на участках пути с железобетонными шпа­лами в России используют скрепление ЖБР-65(рис. 1.5.5).

 

 

Рис. 1.5.5 - Скрепление ЖБР-65

Скрепление рельсовое ЖБР-65 предназначено для скрепления железнодорожных рельсов типа Р65 к железобетонным шпаламШ3.

Скрепление состоит из упорных скоб, пружинных прутковых клемм, закладных болтов с гайками, скоб для клемм, прокладок под подошву рельса и упругих прокладок под скобу упорную.

Электороизоляция обеспечивается пластмассовымпустотообразователем, замоналичиваемым в железобетонную шпалу при ее изготовлении.

 

Наиболее прогрессивной конструкцией в настоящее время является узел скрепления АРС-4(рис. 1.5.6).



 

 

Рис. 1.5.6 - Скрепление АРС-4

Малоэлементность скрепления АРС обеспечивает малый разброс ширины колеи при монтаже. Обслуживание скрепления состоит в замене изношенных прокладок и уголков.

Можно регулировать положение рельсов по высоте укладкой прокладок под подошву рельса благодаря эксцентриковомумонорегулятору. Вращая и устанавливая его в одноиз четырех положений, обеспечивают нормативное прижатие клеммы по мере износа прокладок и других элементов скрепления.

 

Наиболее современные конструкции промежуточных скреплений это (рис. 1.5.7):

 

Фоссло ЖБР-ШД. Пандрол.

 

Рис. 1.5.7

При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается.

Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:

- при отсутствии или изломе подкладки;

- при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;

- при отсутствии или изломе двух и более пришивочных (основных) костылей.

Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:

- при отсутствии или изломе подкладки;

- при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД;

- при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.

Узел бесподкладочного скрепления считается негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.

Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при отсутствии или изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС.

Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе, при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров, при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.



 

При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

а) в прямых и кривых радиусом более 650 м:

- при негодном узле скреплений на 4-х шпалах подряд устанавливается скорость 60 км/ч, на 5 шпалах подряд –40 км/ч, на 6 шпалах –25 км/ч; при более чем на 6 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;

б) в кривых радиусом 650 м и менее:

- при негодном узле скрепления на 4 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч; на 5 шпалах –25 км/ч; при более чем на 5 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;

При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

- при негодном узле скреплений на 3 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч, на 4 - 25 км/ч, на 5 и более - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.

 

При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе (в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку), в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничивается:

 

- при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч;

 

- при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;

 

- при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;

 

- при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч, по боковому направлению движение 15 км/ч, при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.

 

При наличии негодных узлов промежуточных скреплений скорости движения устанавливаются по таблице 5.1.1.

Табл.1.5.1 -Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с негодными узлами скреплениями

Доля шпал с негодными узлами промежуточных скреплений, %, на километре (пикете, звене) Допускаемая скорость движения (пассажирские/грузовые), км/ч, на пути с рельсами
Р65 и тяжелее Р50 и легче
бесподкладочные подкладочные Прямые и кривые R≥650м кривые R<650м Прямые и кривые R≥650м кривые R<650м
16-25 21-30 100/80 90/70 80/60 70/50
26-35 31-40 80/60 70/50 70/50 60/40
36-45 41-50 60 /60 50 /50 60/50 50/40
46-50 51-60 40/40 40/25 40/40 25/15
более 50 более 60 В зависимости от общего состояния пути, но не более 40/25 (в кривых R<650 м - 25/15)

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами.

 

Рельсы, скрепления, шпалы, стрелочные переводы на ж/д

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  ..

 


4.3

Рельсы, скрепления, шпалы, стрелочные переводы на ж/д

Рельсы для надежной работы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р, означает «рельс», а цифра - округленную массу 1 м в килограммах. До 1962 г. в путь укладывали также рельсы типа Р43.

Поскольку основное воздействие на рельс в нормальных условиях движения оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая (рис. 4.8), имеющая одновременно и меньший расход металла. Основные размеры рельсов разных типов даны в табл. 4.2.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65. Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравни-

тельных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38м).
 

 

 

 

 

Сроки службы рельсов измеряют количеством проследовавшего по ним тоннажа.

Повышение сроков службы рельсов достигают комплексом взаимосвязанных мероприятий: увеличением

массы рельсов, повышением качества рельсовой стали, ее термоупрочнением и легированием, совершенствованием поперечных профилей, применением бесстыкового пути, шлифовки поверхности катания и смазки боковой рабочей грани головки в кривых. Рельсы крепят к шпалам с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и упругую связь со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал, так как на участках с автоблокировкой рельсы используют в качестве проводников сигнального тока, а при электротяге как проводники обратного тока. Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные. При нераздельном скреплении (рис. 4.9) рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, при смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с подкладками, имеющими уклон 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуществами являются простота конструкции, небольшая масса, срав-нительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и вызывает механический износ шпал.

При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, подкладки к шпалам - болтами или шурупами. Достоинствами этого скрепления являются смена рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление действующим продольным силам, обеспечение постоянства ширины колеи. Это скрепление несколько дороже и сложнее по конструкции, но не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреплений.

Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготовляют из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подклады-вают пружинные шайбы. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые. В стыках первого типа изоляцию обеспечивают постановкой прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковом зазоре также ставится прокладка из текстолита или трикопа, имеющая очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеивают эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию.

Под действием сил, возникающих, в особенности, при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное смещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения поездов, на однопутных угон двусторонний. Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, обеспечивающих сопротивление продольному смещению рельсов и не требующих дополнительных закреплений.

 

При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны - пружинные
(рис. 4.10), в виде скобы, защемляемой на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при смещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует меньший затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают

от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

 

С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь, являющийся наиболее прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воздействие на путь, существенно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на

20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал - на 8^13 %, балласта (до очистки) - на 25 %, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10^30%.

Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Сваривают рельсы электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.

Длина сварных плетей на сети железных дорог РФ обычно принимается не более 800 м, что соответствует длине составов специальных поездов из платформ, оборудованных роликами, которыми плети доставляются на перегон. При необходимости длину плетей увеличивают до 950 м, для чего к плети длиной 800 м на месте укладки приваривают плеть длиной 150 м. Минимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техническом обосновании и в коротких тоннелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м.

Между сварными плетями укладывают две - четыре пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возни-

кают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100-200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз - к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.

Существует два способа эксплуатации бесстыкового пути. Первый способ, являющийся наиболее эффективным и широко применяемым, предусматривает закрепление рельсов на постоянный температурный режим эксплуатации. Второй способ, применяемый при больших перепадах температур по сезонам года, предусматривает сезонные разрядки температурных напряжений с закреплением плетей два раза в год: на летний и зимний режимы. При этом ослабляют скрепления рельсов со шпалами, начиная от концов плети, и снимают уравнительные рельсы. Снятие напряжения в плетях сопровождается удлинением или укорочением их, после чего укладываются новые уравнительные рельсы длиннее или короче прежних.

Для повышения эффективности бесстыкового пути стремятся к сокращению числа уравнительных пролетов, на содержание которых уходит до 25 % всех затрат на его эксплуатацию, за счет укладки плетей сверхнормативной длины (более 950 м). После многолетних опытов с 1986 г. разрешена укладка таких плетей с соблюдением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.

Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъявляются повышенные требования. Особое внимание при этом уделяется предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется шлифовкой их специальными рельсошлифовальными поездами. Путь надежно закрепляют от угона. При смешанном скреплении рельсы крепят на каждом конце шпалы пятью костылями.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований, к которым крепятся рельсы и обеспечивается постоянство ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току.

Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. Около 90% всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством таких шпал является относительно малый вес, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком является сравнительно небольшой срок службы (15-18 лет) и значительный расход деловой древесины (сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза).

 

Поперечное сечение деревянных шпал имеет два вида: обрезные А, опиленные с 4-х сторон, и брусковые B, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу (рис. 4.11).

Начиная с 1957 года на железных дорогах бывшего СССР получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Достоинством их является долговечность (40-50 лет),

обеспечение устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется равноупругостью шпал. Применение железобетонных шпал сберегает такой ценный материал как древесину, сохраняя при этом экологические условия.

Недостатком железобетонных шпал является их большая масса, токо-проводимость, высокая жесткость, сложность крепления к ним рельсов. Для повышения упругости пути при железобетонных шпалах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые скрепления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями.

Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. На железных дорогах РФ применяют 4 эпюры, соответствующие укладке 1440, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.

Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы. Пересечение путей осуществляется глухими пересечениями. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.

Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при отклонении бокового пути в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводного механизма.

Остряки соединены поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, другой отходит от свободного рамного рельса на величину, необходимую для сво-бодного прохода гребней колес. Величину отхода этого остряка от оси первой тяги называют шагом остряка.

Тонкую часть остряка называют острием, другой его конец - корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.

Крестовина (рис. 4.12) состоит из сердечника и двух усо-виков. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головок, контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. Точку пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называют ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками - горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называют углом крестовины. Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения поездов. Стрелочные переводы крепят с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладывают на балластную призму.

Симметричный перевод (рис. 4.13) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяют при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом при укладке путей на станциях. Редко применяют разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы отклонения обоих путей от основного. Двойной перевод разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяются в стесненных условиях. Перекрестный перевод дает возможность переходить подвижному составу с одного пути на другой в обоих направлениях.

 

 

В зависимости от назначения укладывают стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в табл. 4.3. Все больше применяют стрелочный перевод марки 1/11 усиленной конструкции с гибкими остряками и литой крестовиной, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологих марок 1/18 и 1/22 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление. При этом скорость движения по боковому пути составляет соответственно 80 и 120 км/ч.

На линии Москва - С.-Петербург используют стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч.

Другим распространенным устройством для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.

Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями их крестовин. Перекрестный или двойной съезд представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, размещенное между корнями крестовин. Сокращенные съезды применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают глухие пересечения. Они состоят из четырех крестовин с контррельсами, из которых две крестовины острые и две тупые.

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные пере-воды, ведущие на параллельные пути, называют стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  ..

 

 

 

Рельсовые скрепления — WikiRail

РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ предназначены для соединения рельсов между собой и прикрепления их к рельсовым опорам. В зависимости от назначения рельсовые скрепления подразделяются на стыковые и промежуточные.

Стыковые крепления

Стыковые скрепления выполняются в виде специальных накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. Места соединения рельсов между собой называют стыками. Известны различные способы обработки торцов рельсов для соединения их в стыках: косой резкой (в плане), внахлестку, продольной срезкой части головки и др. Однако такие стыки при проверке их в эксплуатации оказались малоудовлетворительными (из-за выкрашивания металла в ослабленной головке рельса, выпучивания шейки и т.п.) На ж.д. во всем мире приняты наиболее надежные стыки с торцами рельсов, перпендикулярно срезанными относительно продольной оси рельса.

Классификация

В зависимости от конструкции стыки бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках (наиболее распространены) между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры. Вследствие разрыва сплошности и изменения изгибной жесткости рельсовых нитей в болтовых стыках при проходе по ним колес подвижного состава возникают излом упругой линии рельсов и дополнительные ударно-динамические воздействия на путь, поэтому стык является самым напряженным местом ж.-д. пути. Около 35-50% затрат труда по выправке пути связано с наличием стыков. Рельсовые стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 5—7% основного сопротивления). В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам и стягиваются болтами. В сварных стыках обеспечена непрерывность рельсовых нитей. Однако, если в сварном стыке рельсы примыкают друг к другу под углом или ступенькой в плане и профиле, то ударно-динамические воздействия колес на путь в таком стыке могут быть весьма значительными.

По отношению к опорам различают стыки, расположенные на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах (рис. 3.38). Стык на шпале получается жестким, поэтому быстро расстраивается. Стык на весу обеспечивает большую упругость пути, однако в его накладках реализуются более высокие напряжения. Основными недостатками стыка на сдвоенных шпалах являются жесткость, трудность подбивки балласта под шпалы, дополнительный расход металла на стяжные болты.

Всеобщее распространение получили стыки на весу. Изгиб рельсовых концов и накладок от колесной нагрузки при таком стыке больше, чем при стыках на опоре. Для снижения изгибающего момента расстояния между осями стыковых шпал устраивают меньшими, чем между осями промежуточных шпал. На пути с рельсами Р50 стыковой пролет принят равным 440 мм, а при рельсах Р65 и Р75 — 420 мм, в то время как промежуточные пролеты (расстояния между осями промежуточных шпал) приняты равными 550 мм при 1840 шпалах на 1 км и 500 мм при 2000 шпалах на 1 км.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях различают стыки по наугольнику, вразбежку и расположенные бессистемно. Лучшими показателями обладают стыки по наугольнику, которые на обеих рельсовых нитях находятся на одной нормали к продольной оси колеи. Правильность положения таких стыков проверяется шаблоном-наугольником (отсюда название). Основные преимущества стыков по наугольнику по сравнению со стыками вразбежку: одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, в связи с чем количество ударов на рельс в два раза меньше, чем при стыках вразбежку; центральность ударов, что снижает раскачивание подвижного состава; возможность применения звеньевых путекладочных кранов при смене рельсов со шпалами; возможность усиления стыков сближением стыковых шпал вплоть до их сдваивания.

На ж. д. России для рельсов современных типов применяются простые по форме двухголовые накладки (рис. 3.39). Нормальная работа стыкового скрепления обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганиеми достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу. Двухголовые накладки изготовляются распирающими, то есть они входят как клин между наклонными плоскостями головки и подошвы рельса, образуя пазухи. Это позволяет подтягиванием стыковых болтов выбирать зазоры между накладками и рельсами, обеспечивая необходимую плотность, заклинивая накладки в пазухе рельсов. Стыковые накладки должны иметь при этом достаточную длину. При проходе колеса через стык силы, направленные на отрыв головки от шейки рельса, больше при короткой накладке, чем при длинной. Кроме того, при длинных накладках на криволинейных участках легче обеспечить плавность изгиба рельсовых нитей без образования резких углов в стыках. Для рельсов Р75 и Р65 накладки выполняют взаимозаменяемыми длиной 800—1000 мм соответственно с четырьмя и шестью болтовыми отверстиями (четырех- и шестидырные), а к рельсам Р50 — длиной 820 мм (только шестидырные). В накладке чередуются круглые и овальные отверстия. В овальные отверстия стыковые болты входят своими овальными подголовниками, мешающими болтам проворачиваться при завинчивании гаек. Чередование круглых и овальных отверстий предопределяет поочередную постановку болтов гайками — то наружу колеи, то внутрь.

Изготовление

Накладки изготовляют из полностью раскисленной спокойной мартеновской стали с содержанием углерода 0,45-0,62 %, временным сопротивлением на разрыв не менее 860 МПа, пределом текучести не менее 540 МПа, твердостью по Бринеллю в пределах 235—388 НВ. Стыковые болты выпускаются нормальной или повышенной прочности (с временным сопротивлением на разрыв соответственно 735 и 833 МПа). Применение болтов повышенной прочности наиболее целесообразно для увеличения стыковых сопротивлений, уменьшающих длину подвижных участков сварных рельсовых плетей и обеспечивающих необходимый зазор в стыках. Болты нормальной прочности изготовляют из стали марки 35, а повышенной прочности — из легированной стали марки 40Х. Болты подвергаются термической обработке. На участках пути, где стыкуются разнотипные рельсы, а также однотипные рельсы, имеющие различный вертикальный износ, устраивают переходные стыки (рис. 3.40), использующие переходные накладки, форма и размеры которых обеспечивают совпадение торцов рельсов по поверхности катания и боковым рабочим граням.

На участках, оборудованных электрической сигнализацией, а также на электрифицированных участках рельсовые нити должны быть токопроводящими. Поэтому для уменьшения сопротивления прохождению сигнального тока через стык ставят рельсовые соединители. Они состоят из двух оцинкованных проволок (рис. 3.41 ,а) диаметром 5 мм, концы которых входят в конические луженые штепсели, забиваемые в высверленные в шейках рельсов отверстия диаметром 10,4 мм (по одному с обоих концов накладки). Эти соединители помещают в пазуху стыковой накладки. Часто вместо штепсельных соединителей применяют также короткие соединители в виде стального троса, привариваемого к головке рельса. На электрифицированных линиях для пропуска по рельсам обратного тягового тока с минимальным сопротивлением в стыках ставят приварные соединители из медного троса общим сечением 70 мм2 при постоянном и 50 мм2 при переменном токе (рис. 3.41,6). Концы медного троса находятся в стальных наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу электродуговым или термитным способом. Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Такие стыки устанавливают в створе с входными, выходными, проходными, маневровыми светофорами и на стрелочных переводах. В уравнительных пролетах бесстыкового пути широко применяются клееболтовые изолирующие стыки с двухголовыми накладками (рис. 3.42). В таких стыках используются типовые двухголовые шестидырные накладки, простроганные по верхней и нижней граням, и специальные (полнопрофильные) накладки, облегающие пазухи рельсов. Изоляция обеспечивается стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем. С 1999 г. на ряде направлений ж. д. России начато широкое применение высокопрочных изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками.

Промежуточные скрепления

Промежуточные скрепления осуществляют связь между рельсами и подрельсовыми основаниями. Они должны обеспечивать: стабильность ширины колеи; прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон рельсов; наилучшие условия температурной работы рельсов; проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи; замену скреплений без перерывов в движении поездов; механизированную сборку и содержание узлов скреплений; рациональную пространственную упругость и вибростойкость узлов скреплений; электроизоляцию рельсов от основания; экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути. В зависимости от конструкции скрепления делятся на подкладочные и бесподкладочные (без металлических подкладок под рельсами). Подкладки обеспечивают большую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельсов без затески деревянных шпал, объединяют все элементы крепления при работе на сдвиг. Подкладочные скрепления в свою очередь могут быть раздельными, в которых рельс с подкладкой и подкладка с опорой соединяются разными элементами, т. н. прикрепителями; нераздельными — для этих соединений используются одни и те же прикрепители; смешанными — рельс через подкладку соединяется с опорой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к опоре.

Скрепления для деревянных шпал

Подкладочное костыльное скрепление смешанного типа ДО (рис. 3.43) одно из самых распространенных конструкций промежуточных скреплений для деревянных шпал на отечественных ж. д. К достоинствам этого скрепления относятся малодетальность, сравнительно небольшой расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации. Однако такая конструкция не обеспечивает упругой связи рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Основными элементами скрепления ДО являются клинчатая ребордчатая подкладка и костыли, которые подразделяются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные — прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и воспринимают сдвигающие усилия. При установке скреплений на прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале — пятью. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения св. 120 км/ч рельсы на всех шпалах пришивают пятью костылями. Для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой укладывают прокладки из резины, резинокорда, гомбелита (прессованные кордные нити, пропитанные смолой) толщиной от 6 до 10 мм. Нормальные (обычные) костыли имеют овальную головку, а удлиненные (пучинные) — призматическую. Длина нормальных костылей 165 мм, масса 0,378 кг; длина пучинных — 205, 240 и 280 мм. Сопротивление выдергиванию нормального костыля из новой сосновой шпалы составляет ок. 20 кН. Костыль, забиваемый в шпалу без предварительного просверливания отверстия, перерубает волокна и, погружаясь в шпалу, надламывает их, вследствие чего его сопротивление выдергиванию уменьшается примерно на 30 %, а сопротивление отжатию — на 16 % по сравнению с сопротивлением при забивке в предварительно просверленные отверстия. Чтобы уменьшить разрушающее действие костылей, в шпалах предварительно сверлят и антисептируют отверстия глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм.

Раздельное скрепление КД (рис. 3.44) является вторым по применяемости на отечественных дорогах. Рельс прижат к подкладке двумя клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале крепится четырьмя шурупами, под головку которых также устанавливаются двухвитковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Это скрепление (в отличие от ДО) обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов. Кроме того, скрепление КД позволяет осуществлять регулировку положения рельсов по высоте до 10-14 мм за счет применения прокладок различной толщины. Достоинствами раздельных скреплений являются: сведение к минимуму вибраций подкладок; возможность регулировки положения рельсов по высоте; смена рельсов без вывинчивания шурупов; сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям рельсов. Недостатки — многодетальность, создающая сложности при комплектовании узлов скреплений, и быстрое ослабление натяжения клеммных болтов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути. Сопротивление выдергиванию шурупов, применяемых в качестве прикрепителей, благодаря винтовой нарезке в 1,5-2 раза выше, чем костылей, однако их сопротивление отжатию меньше и составляет 50-60 % от сопротивления костылей.

Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а с упругими клеммами, примером которых является скрепление Д4. В этом скреплении клеммный болт заводится в фигурный вырез в подкладке (рис. 3.44,6). Для фиксирования положения клемм в высоких ребордах подкладки предусмотрены вырезы. Скрепление Д4 позволяет производить регулировку положения рельсов по высоте до 14 мм за счет изменения толщины подрельсовых прокладок. Во избежание смятия древесины шпал под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки.

В нераздельном скреплении рельсы, уложенные на подкладки, прикрепляют к шпалам вместе с подкладками одними и теми же крепителями — костылями или шурупами; они обеспечивают устойчивость рельса против опрокидывания и препятствуют сдвигу рельсовой нити поперек пути. Костыльное нераздельное скрепление просто по устройству и требует небольшого расхода металла. Его недостаток в том, что подкладки неплотно прижимаются к шпалам, отчего возникает вибрация подкладок, вызывающая повышенный механический износ шпал, слабое сопротивление угону.

Скрепления для железобетонных шпал

Скрепления для железобетонных шпал. В отличие от дерева железобетон обладает повышенной прочностью на сжатие, что позволяет широко применять бесподкладочные промежуточные скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, передавать на бетон значительные боковые усилия. В то же время высокая жесткость и электропроводность железобетона вызывают необходимость применения в узлах скрепления электро и виброизолирующих деталей. Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 3.45), в котором рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами, надеваемыми на клеммные болты; фигурные головки болтов заводятся в пазы подкладочных реборд. Под гайки клеммных болтов ставятся упругие шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов) подрельсовую площадку, заглубленную в тело шпалы на 15-25 мм. Для электро и виброизоляции на бетон под подкладку кладут резиновую прокладку толщиной 6-8 мм. Подкладка крепится к шпале закладными болтами; при этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон металлическую шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равномерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной прокладкой и втулкой из текстолита, надеваемой на стержень закладного болта. Недостатками конструкции типа КБ являются многодетальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса металлических и полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно 41,6 и 2,1 т) и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание которых (очистка от грязи, смазка, подтягивание гаек) требует больших затрат.

Одной из основных тенденций в совершенствовании скреплений для железобетонных шпал является создание безболтовых анкерных конструкций с упругими клеммами. Для российских ж. д. разработано (МИИТ, Л. П. Алексеева) анкерное рельсовое скрепление (АРС), предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. АРС характеризуется высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью (отсутствием резьбовых соединений), простотой сборки и эксплуатации и, как следствие, высокой экономической эффективностью. Предназначенный к серийному сравнению внедрению узел скрепления АРС-4 (рис.3.46) обеспечивает снижение материалоемкости по сравнению с КБ-65 на 30 %, что позволяет сэкономить на каждом километре пути не менее 15 т металла.

См. также

Железнодорожная связь - Railroad tie

"Железнодорожный шпала" перенаправляется сюда. Для легковых автомобилей с кроватями см. Спальный вагон .

Опора для рельсов в железнодорожных путях

Деревянные шпалы используются на многих традиционных железных дорогах. На заднем плане - дорожка с бетонными связями.

Узы железной дороги , шпалы ( американский английский ), железнодорожная связь ( австралийский и канадский английский ) или железнодорожная шпала ( британский английский ) представляет собой прямоугольное поддержка рельсов в железнодорожных путей . Как правило, шпалы, проложенные перпендикулярно рельсам, передают нагрузки на балласт пути и земляное полотно , удерживают рельсы в вертикальном положении и поддерживают их правильную ширину .

Железнодорожные шпалы традиционно изготавливаются из дерева , но сейчас также широко используется предварительно напряженный бетон , особенно в Европе и Азии. Стальные стяжки распространены на вторичных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные стяжки также используются, но гораздо реже, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных и деревянных шпал в Северной Америке составляла 91,5%, остальная часть приходилась на бетон, сталь, азобе (красное железное дерево ) и пластиковый композит.

Расстояние между шпалами магистральной железной дороги составляет приблизительно от 19 до 19,5 дюймов для деревянных шпал и 24 дюймов для бетонных шпал. Количество шпал составляет 3250 деревянных шпал на милю (2019 шпал на км, или 40 шпал на 65 футов) для деревянных шпал или 2640 шпал на милю для бетонных шпал. Рельсы в США могут крепиться к шпильке с помощью железнодорожной шпильки ; опорные плиты из железа / стали, прикрученные к стяжке и прикрепленные к рельсу с помощью запатентованной системы крепления, такой как Vossloh или Pandrol, которые обычно используются в Европе.

Типы

Каменный блок

Железнодорожные шпалы, использовавшиеся на предшественниках первой настоящей железной дороги ( Ливерпульская и Манчестерская железная дорога ), состояли из пары каменных блоков, заложенных в землю, со стульями, удерживающими рельсы, прикрепленными к этим блокам. Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по среднему пути без риска споткнуться. Было обнаружено, что при использовании железных дорог с все более тяжелыми локомотивами трудно поддерживать правильную колею . Каменные блоки в любом случае не подходили для мягкого грунта, например, в Чат-Мосс , где приходилось использовать деревянные шпалы. Библочные стяжки с анкерной тягой в чем-то похожи.

деревянный

Вариант крепления рельсов к деревянным шпалам

Исторически деревянные шпалы изготавливались путем рубки топором, называемого шпилькой для топора , или пиления для получения как минимум двух плоских сторон. В качестве галстуков используются различные породы древесины хвойных и лиственных пород, дуб , ярра и карри - популярные лиственные породы, хотя их все труднее получить, особенно из экологически чистых источников. Некоторые линии используют хвойные породы , в том числе пихту Дугласа ; Хотя у них есть то преимущество , что они легче переносят лечение , они более подвержены износу, но дешевле, легче (и, следовательно, с ними легче обращаться) и более доступными. Хвойную древесину обрабатывают, в то время как креозот является наиболее распространенным консервантом для железнодорожных шпал, также иногда используются консерванты, такие как пентахлорфенол , хромированный арсенат меди и некоторые другие консерванты. Иногда используются нетоксичные консерванты, такие как азол меди или микронизированная медь . Новые технологии защиты древесины на основе бора используются на основных железных дорогах США в процессе двойной обработки, чтобы продлить срок службы деревянных шпал во влажных помещениях. Некоторые древесные породы (например, сал , моры , Джаррахе или azobé ) прочны настолько , что они могут быть использованы без лечения.

Проблемы с деревянными стяжками включают гниение, расщепление, заражение насекомыми, разрезание пластин, также известное как перетасовка стула в Великобритании (абразивное повреждение галстука, вызванное поперечным движением стяжной пластины) и вытягивание шипа (когда шип постепенно ослабляется. от галстука). Деревянные шпалы могут загореться; по мере старения у них появляются трещины, которые позволяют искрам оседать и легче разжигать огонь.

Бетон

Бетонные шпалы дешевле и их легче получить, чем деревянные, и они лучше способны выдерживать большую нагрузку на оси и выдерживать более высокие скорости. Их больший вес обеспечивает лучшее сохранение геометрии пути , особенно при установке с непрерывным сварным рельсом. Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и требуют меньшего обслуживания, чем деревянные, из-за их большего веса, что помогает им дольше оставаться в правильном положении. Бетонные шпалы должны быть установлены на хорошо подготовленном земляном полотне с достаточной глубиной на свободно дренирующемся балласте для хорошей работы. Бетонные шпалы усиливают шум колес, поэтому деревянные шпалы часто используются в густонаселенных районах.

На линиях самых высоких категорий в Великобритании (с самыми высокими скоростями и тоннажами) предварительно напряженные бетонные шпалы - единственные, разрешенные стандартами Network Rail .

Большинство европейских железных дорог в настоящее время также используют бетонные опоры в стрелках и перекрестках из-за более длительного срока службы и более низкой стоимости бетонных опор по сравнению с древесиной, которую становится все труднее и дороже получать в достаточных количествах и качестве.

Стали

Стальные стяжки

Стальные стяжки изготавливаются из штампованной стали и имеют в сечении желобообразную форму. Концы стяжки имеют форму «лопатки», которая увеличивает поперечное сопротивление стяжки. К верхней поверхности стяжки приваривают кожухи для размещения системы крепления. Стальные шпильки в настоящее время широко используются на второстепенных или низкоскоростных линиях в Великобритании, где они оказались экономичными в установке из-за их возможности установки на существующий балластный слой. Стальные шпалы легче бетона и, в отличие от древесины, могут укладываться в компактные связки. Стальные шпильки могут быть установлены на существующий балласт, в отличие от бетонных шпал, которые требуют полной глубины нового балласта. Стальные шпалы на 100% пригодны для вторичной переработки и требуют на 60% меньше балласта, чем бетонные, и на 45% меньше, чем деревянные.

Исторически стальные шпалы страдали из-за плохой конструкции и увеличения транспортных нагрузок в течение их обычно длительного срока службы. Эти устаревшие и часто устаревшие конструкции ограничивают допустимую нагрузку и скорость, но их все еще можно найти во многих местах по всему миру и они работают адекватно, несмотря на десятилетия эксплуатации. Существует большое количество стальных шпал со сроком службы более 50 лет, и в некоторых случаях они могут быть восстановлены и продолжают работать хорошо. Стальные шпалы также использовались в особых ситуациях, таких как железная дорога Хиджаза на Аравийском полуострове , где постоянно возникали проблемы с бедуинами , которые крали деревянные шпалы для костров.

Современные стальные шпалы выдерживают большие нагрузки, доказали свою эффективность на сигнальных путях и в неблагоприятных условиях. Для железнодорожных компаний большое значение имеет тот факт, что стальные шпалы более экономичны в установке в новом строительстве, чем деревянные шпалы, обработанные креозотом, и бетонные шпалы. Стальные шпалы используются почти во всех секторах мировых железнодорожных систем, включая тяжелые перевозки, перевозки класса 1, региональные, короткие линии, горнодобывающую промышленность, электрифицированные пассажирские линии (OHLE) и во всех отраслях промышленности. Примечательно, что стальные шпалы (опоры) за последние несколько десятилетий зарекомендовали себя как выгодные в стрелочных переводах (стрелочных переводах / точках) и обеспечивают решение постоянно растущей проблемы использования длинных деревянных шпал для такого использования.

Когда изолированно , чтобы предотвратить проводимость через связи, стальные связи могут быть использованы с дорожкой схемой системы обнаружения целостности поезда и дорожек на основе. Без изоляции стальные шпильки можно использовать только на линиях без блокировочной сигнализации и железнодорожных переездов или на линиях, которые используют другие формы обнаружения поездов, такие как счетчики осей .

Пластмассы

Гибридная пластиковая железнодорожная стяжка KLP

В последнее время ряд компаний продают композитные железнодорожные шпалы, изготовленные из переработанных пластмассовых смол и переработанной резины. Производители заявляют, что их срок службы больше, чем у деревянных шпал с ожидаемым сроком службы в диапазоне 30–80 лет, что шпалы устойчивы к гниению и насекомым , и что они могут быть модифицированы специальным рельефом на дне для обеспечения дополнительной боковой стабильность. В некоторых случаях применения на основных путях гибридная пластиковая стяжка имеет утопленную конструкцию, которая полностью окружает балласт.

Помимо экологических преимуществ использования переработанного материала, пластиковые стяжки обычно заменяют деревянные стяжки, пропитанные креозотом, который является токсичным химическим веществом, и сами по себе подлежат переработке. Гибридные пластиковые железнодорожные шпалы и композитные шпалы используются в других железнодорожных приложениях, таких как подземные горные работы, промышленные зоны, влажная среда и густонаселенные районы. Гибридные железнодорожные шпалы также используются для частичной замены гнилых деревянных шпал, что приводит к постоянной жесткости пути. Гибридные пластиковые стяжки и композитные стяжки также дают преимущества на мостах и ​​виадуках, поскольку они приводят к лучшему распределению сил и снижению вибраций соответственно на балки моста или балласт. Это связано с лучшими демпфирующими свойствами гибридных пластиковых стяжек и композитных стяжек, что снижает интенсивность вибраций, а также звукопоглощение. В 2009 году Network Rail объявила, что начнет замену деревянных шпал на переработанный пластик. но в октябре 2012 года I-Plas стала неплатежеспособной.

В 2012 году Новая Зеландия заказала у Axion пробную партию переработанных композитных стяжек марки EcoTrax для использования на стрелочных переводах и мостах, а в 2015 году - еще трехлетний заказ, но затем в декабре 2015 года Axion объявила о банкротстве, хотя продолжает сделка. Эти связи разработаны доктором Носкером из Университета Рутгерса.

Галстуки также могут быть изготовлены из стекловолокна .

Нетрадиционные формы галстуков

Y-образные завязки

Y-образная направляющая рядом с обычной направляющей

Необычной формой стяжки является Y-образная стяжка, впервые разработанная в 1983 году. По сравнению с обычными стяжками, требуемый объем балласта уменьшен из-за характеристик распределения нагрузки Y-образной стяжки. Уровень шума высокий, но сопротивление движению очень хорошее. Для кривых трехточечный контакт стальной Y-образной стяжки означает, что точная геометрическая посадка не может быть соблюдена с фиксированной точкой крепления.

Сечение стяжек - двутавр .

По состоянию на 2006 год было построено менее 1000 км (621 миль) Y-образной трассы, из которых примерно 90 процентов находится в Германии .

Близнецы

Стяжка ZSX Twin производится Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG и представляет собой пару из двух предварительно напряженных бетонных стяжек, продольно соединенных четырьмя стальными стержнями. Эта конструкция считается подходящей для путей с крутыми поворотами, путей, подверженных температурным нагрузкам, например, для поездов с вихревыми тормозами и мостов, а также в качестве переходных путей между традиционными путями и плитами или мостами.

Широкие галстуки

Бетонные монолитные связи также были получены в более широком виде (например , 57 см или 22 1 / 2   дюйма) , так что нет никакого балласта между связями; эта широкая шпилька увеличивает поперечное сопротивление и снижает давление в балласте. Система использовалась в Германии, где широкие шпалы также использовались в сочетании с безбалластными путевыми системами GETRAC A3.

Двухблочные стяжки

Спальное место с двумя блоками

Библочные (или двублочные) шпалы состоят из двух бетонных рельсовых опор, соединенных стальным стержнем. Преимущества включают повышенное поперечное сопротивление и меньший вес, чем у моноблочных бетонных шпал, а также исключение повреждений от скручивающих сил в центре шпал за счет более гибких стальных соединений. Этот тип связи широко используется во Франции и используется на высокоскоростных линиях TGV . Биоблочные связи также используются в безбалластных путевых системах. Преобразование манометра за счет резки и приваривания дополнительной планки в соответствии с новым калибром.

Каркасные стяжки

Стяжки каркаса (нем. Rahmenschwelle ) включают в себя как боковые, так и продольные элементы в единой монолитной бетонной отливке. Эта система используется в Австрии ; в австрийской системе гусеница крепится к четырем углам рамы, а также поддерживается посередине рамы. Смежные стяжки рамы стыкуются вплотную друг к другу. Преимущества данной системы перед обычной поперечиной - повышенная поддержка пути. Кроме того, методы строительства, используемые для этого типа пути, аналогичны тем, которые используются для обычных путей.

Лестничная дорожка

В трапеции шпалы укладываются параллельно рельсам и имеют длину несколько метров . Структура похожа на след Брунеля ; эти продольные связи могут использоваться с балластом или с опорами из эластомера на твердой опоре без балласта .

Крепление рельсов к шпалам

Существуют различные способы крепления рельса к шпалам. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к стулу, в последнее время пружины (такие как зажимы Pandrol ) используются для крепления рельса к стулу с завязками.

Другое использование

В последние годы деревянные шпалы также стали популярными для садоводства и озеленения , как для создания подпорных стен и садов с приподнятыми грядками, так и иногда для строительства ступеней. Традиционно шпалы, продаваемые для этой цели, представляют собой списанные шпалы, снятые с железнодорожных путей при замене новыми шпалами, и их срок службы часто ограничен из-за гниения. Некоторые предприниматели продают новые галстуки. Благодаря наличию древесных консервантов , такие как каменноугольная смола , креозот или соли из тяжелых металлов , железнодорожные шпалы ввести дополнительный элемент почвы загрязнения в сады и избежать многих собственников. В Великобритании новые дубовые или сосновые балки той же длины (2,4 м), что и стандартные железнодорожные шпалы, но не обработанные опасными химикатами, теперь доступны специально для садового строительства. Они примерно вдвое дороже переработанного продукта. В некоторых местах железнодорожные шпалы использовались при строительстве домов, особенно среди малообеспеченных, особенно вблизи железнодорожных путей, в том числе служащих железной дороги. Они также используется как списывание для доков и эллингов .

Испанский художник Агустин Ибаррола использовал переработанные галстуки Renfe в нескольких проектах.

В Германии использование деревянных железнодорожных шпал в качестве строительного материала (а именно в садах, домах и во всех местах, где вероятен регулярный контакт с кожей человека, во всех местах, часто посещаемых детьми, и во всех областях, связанных с производством или обработкой пищевых продуктов в в любом случае) были запрещены законом с 1991 года, поскольку они представляют значительный риск для здоровья и окружающей среды. С 1991 по 2002 год это регулировалось Teerölverordnung ( Постановление о Carbolineum ), а с 2002 года - Chemikalien-Verbotsverordnung (Постановление о запрещении химических веществ), § ​​1 и Приложение, части 10 и 17.

Смотрите также

Заметки

Ссылки

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Типы железнодорожных шпал, их функции, преимущества и недостатки

Что такое железнодорожные шпалы?

Железнодорожные шпалы - это элементы, на которых устанавливаются рельсы соответствующей ширины. Эти шпалы обычно опираются на балласт и в некоторых регионах также называются шпалами. Нагрузка с рельсов при проезде поезда воспринимается этими шпалами и распределяется по балласту.

Функции железнодорожных шпал

Основные функции железнодорожных шпал:

  • крепко удерживают рельсы и поддерживают равномерную колею.
  • передает нагрузку с рельсов на балласт или землю.
  • снижает вибрацию от рельсов.
  • обеспечивает продольную и поперечную устойчивость.

Классификация железнодорожных шпал

По используемым материалам железнодорожные шпалы подразделяются на следующие типы.

  1. Шпала деревянная
  2. Бетонные шпалы
  3. Шпала стальная
  4. Шпала чугунная
  5. Шпала композитная

Деревянные шпалы

Шпалы деревянные.Деревянные шпалы используются издревле. Они все еще широко используются в некоторых западных странах. Для изготовления деревянных шпал можно использовать как твердую, так и мягкую древесину. Однако более известны шпалы из твердых пород дерева из дуба, ярры, тикового дерева.

Преимущества деревянных шпал
  • Деревянные шпалы дешевле других и просты в изготовлении.
  • Они легкие, поэтому их можно легко транспортировать и использовать во время установки.
  • Крепежные элементы легко устанавливаются на деревянные шпалы.
    Это хорошие изоляторы, поэтому рельсы хорошо защищены.
  • Деревянные шпалы можно обслуживать любой толщиной.
  • Они подходят для всех типов рельсов.
  • Они хорошо подходят для треков в прибрежных районах.
Недостатки деревянных шпал
  • Срок службы деревянных шпал по сравнению с другими намного меньше.
  • Слаб против огня.
  • Легко подвержен влиянию влажности, вызывающей сухую, влажную гниль и т. Д.
  • Атака паразитов возможна, если не лечить должным образом.
  • Плохое сопротивление ползучести.
  • Хорошее внимание требуется даже после укладки.

Бетонные шпалы

Бетонные шпалы изготавливаются из бетона с внутренним армированием. Бетонные шпалы используются во многих странах из-за их высокой прочности и небольших затрат на обслуживание. Они больше подходят для высокоскоростных рельсов.

Большинство бетонных шпал изготовлено из предварительно напряженного бетона, в котором внутреннее напряжение создается в шпале перед заливкой.Таким образом, шпала хорошо выдерживает высокое внешнее давление.

Преимущества бетонных шпал
  • Бетонные шпалы тяжелее всех других типов, поэтому придают рельсам хорошую устойчивость.
  • Они имеют долгий срок службы, что экономически более выгодно.
  • Обладают хорошей огнестойкостью.
  • У бетонных шпал не возникает коррозии.
  • Атаки паразитов, разложения и т. Д. Не произошло.Следовательно, они подходят для всех типов почвы и условий влажности.
  • Сопротивление устойчивости больше.
  • Бетон - хороший изолятор, поэтому шпалы этого типа больше подходят для замкнутых путей.
  • Бетонные шпалы прочно удерживают путь и выдерживают колею.
Недостатки бетонных шпал
  • Управление затруднено из-за большого веса.
  • Для железнодорожных путей на мостах и ​​на переездах бетонные шпалы не подходят.
  • Возможны повреждения при транспортировке.

Стальные шпалы

Чаще используются стальные шпалы, так как они прочнее дерева и экономичнее бетона. У них также хорошая продолжительность жизни. Они имеют форму желоба и помещаются на балласт в виде перевернутого желоба.

Преимущества
  • Они легкие, поэтому их легко транспортировать, размещать и устанавливать.
  • Они пригодны для вторичной переработки, поэтому имеют хорошую стоимость лома.
  • Срок службы стальных шпал больше и составляет около 30 лет.
  • Хорошая огнестойкость.
  • Обладают хорошей устойчивостью к ползучести
  • Они не могут быть атакованы паразитами и т. Д.
  • Они хорошо подходят для гусениц с высокой скоростью и большими нагрузками.
  • Они прочно удерживают рельс, и соединение рельса со шпалом также простое.
Недостатки
  • Сталь легко подвергается химической обработке.
  • Стальные шпалы требуют серьезного ухода.
  • Они не подходят для всех типов балласта, который используется в качестве ложа для спящих.
  • В случае схода с рельсов они очень сильно повреждены и не подходят для повторного использования.
  • Они подходят не для всех типов рельсов и колеи.

Шпалы чугунные

Чугунные шпалы широко используются в мире, особенно на железных дорогах Индии. Они доступны в 2-х типах: шпалах горшечного типа и шпалах-пластинах.Шпалы горшечного типа не подходят для поворотов с углом крутизны более 4 градусов. Шпалы типа CST 9 более известны на индийских железных дорогах.

Преимущества
  • Шпалы чугунные, срок службы до 60 лет.
  • Их изготовление также простое и может быть выполнено на месте, поэтому нет необходимости в длительной транспортировке.
  • На чугунных шпалах нападение паразитов невозможно.
  • Они обеспечивают прочную посадку на поручень.
  • Поврежденные чугунные шпалы можно переформовать в новые шпалы, следовательно, качество лома чугуна хорошее.
  • Сползание рельса можно предотвратить с помощью чугунных шпал.
Недостатки
  • Чугун по своей природе хрупкий, и его можно легко повредить при обращении с ним. Итак, транспортировкой, размещением заниматься сложно.
  • Чугунные шпалы могут быть легко повреждены и разъедены соленой водой, поэтому они не подходят для прибрежных регионов.
  • В случае крушения они могут серьезно повредиться.
  • Чугун стоит дорого на рынке по сравнению с некоторыми другими материалами шпал. Следовательно, это неэкономично.
  • Столько крепежных материалов требуется для крепления поручня к спальному месту.
  • Требуется надлежащее обслуживание.

Шпалы композитные

Композитные шпалы - это шпалы современного типа, которые производятся из отходов пластика и резины. Следовательно, ее еще называют пластиковыми шпалами. Они обладают множеством комбинированных свойств всех других типов.

Преимущества
  • Композитные шпалы служат для более длительных пролетов около 50 лет.
  • Композитные шпалы - это экологически чистые шпалы.
  • Они легкие, но обладают большой прочностью.
  • У них хорошая стоимость лома, поскольку композитные шпалы пригодны для вторичной переработки.
  • Их размер можно легко изменить, как у деревянных шпал. Таким образом, их можно использовать на рельсах любого типа.
  • Эти композитные шпалы хорошо уменьшают вибрации от рельсов.
Недостатки
  • Композитные шпалы плохо защищают от огня.
  • Стоимость шпал может возрасти при крупносерийном производстве.

Подробнее:

Кирпич из силикатного кальция или силикатный кирпич для каменной кладки

Современные методы строительства - детали и приложения

Устройство подпорных стен из бетонных блоков со ступенями

.

Железнодорожные шпалы - типы шпал

В зависимости от положения на железнодорожном пути, шпалы могут быть классифицированы как:

  1. Продольные шпалы
  2. Поперечные шпалы

1. Продольные шпалы

Это ранние формы шпал, которые обычно не используются используется в настоящее время. Он состоит из каменных или деревянных плит, размещенных параллельно рельсам и под ними. Для поддержания правильной ширины колеи через регулярные интервалы устанавливаются поперечины.

В настоящее время от этого типа шпал отказываются в основном по следующим причинам.

  • При использовании шпал этого типа движение поезда не плавное.
  • Дорожка создает значительный шум.
  • Стоимость высока.

2. Поперечные шпалы

Поперечные шпалы введены в 1835 г. и с тех пор используются повсеместно. Они устраняют недостатки продольных шпал, то есть поперечные шпалы экономичны, бесшумны в работе, а движение поезда по этим шпалам плавное.В зависимости от материала, поперечные шпалы могут быть классифицированы как:

  • Деревянные / деревянные шпалы
  • Стальные шпалы
  • Чугунные шпалы
  • Бетонные шпалы

Деревянные или деревянные шпалы

Деревянные шпалы почти выполнили все требования к идеальным шпалам, поэтому они используются повсеместно. Используемое дерево может быть тиковым, соленым и т. Д. Или хвойным, например, сосной.

Основные характеристики деревянных шпал с достоинствами и недостатками.

Преимущества деревянных шпал
  1. Они очень полезны для тяжелых нагрузок и высоких скоростей
  2. Они имеют долгий срок службы 10-12 лет в зависимости от климата, условий, дождя, интенсивности, характера движения, качества древесины и т. д.
  3. Хорошие изоляторы и, следовательно, подходящие для рельсовых путей
  4. Они подходят для любой колеи
  5. Подходит для соленых регионов и прибрежных районов
  6. Может использоваться с любым участком рельсов
  7. Легко перемещается и размещается
  8. Они не сильно повреждаются в случае схода с рельсов
  9. Они не подвержены коррозии
  10. Дешевле, чем любые другие типы шпал
Недостатки деревянных шпал
  1. Могут быть атакованы паразитами, поэтому они должны быть надлежащим образом обработать перед использованием
  2. Возможно возгорание
  3. Не сопротивляются ползучести
  4. Они подвержены воздействию высыхания и мокрая гниль
  5. День за днем ​​дорожает
  6. Срок службы короче по сравнению с другими

Стальные шпалы

Они имеют форму перевернутой стальной желоба, на которой рельсы фиксируются непосредственно шпонками или гайками и болтами и используются достаточная длина гусениц.

Преимущества стальных шпал
  1. Срок службы 20-25 лет.
  2. Не подвержены гниению и не поражаются паразитами
  3. Соединение между рельсом и шпалой более прочное
  4. Соединение между рельсом и шпалой простое
  5. Больше внимания не требуется после укладки
  6. Имеет лучшую боковую жесткость
  7. Хорошая стоимость лома
  8. Подходит для высоких скоростей и нагрузок
  9. Простота в обращении
  10. Хорошая устойчивость к ползучести
Недостатки стальных шпал
  1. Подвержены коррозии под действием влаги и не должны, потому что в засоленных регионах
  2. Хорошие изоляторы используется в рельсовых регионах
  3. Не может использоваться для всех участков рельсов и ширины колеи
  4. Не следует укладывать с другими типами балласта, кроме накопительного
  5. Очень дорого
  6. Может сильно повреждаться при сходе с рельсов
  7. Ширина колеи получается, если шпонки загнуты
  8. Седло рельса слабее
  9. га Хороший амортизатор, так как между подошвой рельса и балластом нет подушки

Чугунные шпалы

Они состоят из двух горшков или пластин с ребром, соединенных между собой кованой стяжкой сечением около 2 ″ ½ дюйма каждая. либо под каждую рейку кладут пластину.Горшок имеет овальную форму с большим диаметром 2'-0 дюймов, и предпочтительным является меньший диаметр 1'-8 дюймов. Пластинчатые шпалы состоят из прямоугольных пластин размером примерно 2 '- 10' x 1 '- 0 ″.

Относительные преимущества и недостатки приведены ниже.

Преимущества чугунных шпал
  1. Длительный срок службы до 50-60 лет
  2. Высокая стойкость к царапанию, поскольку они могут быть повторно отформованы
  3. Возможно изготовление на месте
  4. Обеспечивает достаточную площадь опоры
  5. Намного прочнее на рельсовом седле
  6. Предотвращение и сдерживание ползучести рельсов
  7. На них не нападают паразиты
Недостатки Чугунные шпалы
  1. Они склонны к коррозии и не могут использоваться в солончаках и прибрежных районах
  2. Не подходят для участков с рельсовыми путями железных дорог
  3. Может серьезно повредить при сходе с рельсов
  4. Трудно поддерживать ширину колеи, так как две ванны независимы
  5. Требуется большое количество крепежных материалов
  6. Трудно обрабатывать и легко повредить
  7. Отсутствие хорошего амортизатора
  8. Они дорогие

Бетонные шпалы

9000 2 р.Шпалы из цементного бетона и предварительно напряженного бетона теперь заменяют все другие типы шпал, за исключением некоторых особых обстоятельств, таких как пересечение мостов и т. Д., Здесь используются деревянные шпалы. Впервые они были использованы во Франции примерно в 1914 году, но распространены с 1950 года. Это могут быть двухблочные шпалы, соединенные угловым железом. Это может быть моноблочный предварительно напряженный тип.

Преимущества Бетонные шпалы
  1. Долговечность с диапазоном срока службы от 40 до 50 лет
  2. Их можно производить в больших количествах на месте, установив завод
  3. Более тяжелые, чем все другие типы, что обеспечивает лучшую поперечную устойчивость пути
  4. Хорошие изоляторы и, следовательно, пригодные для использования в рельсовых линиях
  5. Эффективны в контроле ползучести
  6. Они не подвержены коррозии
  7. Не подвержены паразитам и гниению, подходят для всех типов почв
  8. Наиболее подходят для сварных путей
  9. Более эффективное предотвращение коробления
  10. Первоначальная стоимость высока, но оказывается экономичной в долгосрочной перспективе
  11. Эффективно и надежно удерживает гусеницу по ширине
  12. Легковоспламеняющиеся и огнестойкие
Недостатки Бетонные шпалы
  1. Сложно обрабатывать
  2. Трудно изготовить в различных размерах, поэтому невозможно не может использоваться на мостах и ​​переездах
  3. Легко повреждается при погрузке и разгрузке
.

Как построить подпорную стену со шпалами

Как построить подпорную стену со шпалами?

12 мая 2012

Как построить подпорную стену из ВЕРТИКАЛЬНО или ВЕРТИКАЛЬНО размещенных шпал.
Преимущество использования вертикально расположенных железнодорожных шпал заключается в том, что вы можете изменять высоту стены в разных местах и ​​создавать изогнутую стену, а не прямую.Соорудить подпорную стенку из вертикальных шпал довольно просто. Просто выкопайте траншею, опустите шпалы вертикально рядом друг с другом, а затем засыпьте сухой бетонной смесью, которую вы можете утрамбовать вокруг железнодорожных шпал, пока стена не станет жесткой. Преимущество сухой цементной смеси заключается в том, что при возведении стены вы можете вынуть и переставить шпалы, не намочив повсюду бетон. Если земля влажная, бетон схватится без добавления воды.Если нет, просто используйте лейку или шланг.

Закрепив шпалы на месте и уложив бетон, вы также можете соединить задние части шпал вместе с помощью деревянных отрезков, металлических полос или проволоки. Это поможет укрепить подпорную стенку шпалы, если в какой-либо точке будет какое-либо давление из-за того, что грунт толкает шпалы вперед. Эта система также должна работать в случае изогнутой стены.

Глубина траншеи зависит от высоты стены и давления земли или материала, которые вы удерживаете.Учитывайте, когда земля промокнет и давление возрастет. Некоторые ландшафтные дизайнеры говорят: «Одна треть в земле, а две трети вне». Таким образом, вам, вероятно, стоит подумать о том, чтобы поставить шпалы примерно на 0,5 м в землю, если высота спальной стены составляет 1 м.

Не забудьте подумать о дренаже. Если за стеной будет скапливаться вода, куда она пойдет? Некоторые люди кладут слой мелкого гравия или дренажную трубу у основания стены шпалы перед засыпкой грунтом, чтобы вода могла быть направлена ​​наружу.

Как построить подпорную стену или приподнятую кровать, используя шпалы, уложенные горизонтально .
Самое главное, чтобы шпалы укладывались на ровную и твердую поверхность. Перфекционисты и инженеры будут делать это на бетонном фундаменте, но более смертные люди часто просто используют гравий, твердый грунт, песок или даже саму почву, если она прочная. Есть преимущества использования чего-то, что позволит дренировать приподнятую грядку или подпорную стену, в противном случае вы строите приподнятый пруд!

Если вы укладываете шпалы горизонтально на их самой широкой стороне , e.грамм. на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки шпал от слоя к слою, например, построить кирпичную стену, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичных . Теперь вы создали структуру, которая заблокирована и может быть поднята краном целиком! (Если бы у вас был наклон!) Исключение из этого правила, если вы построите длинную прямую стену высотой более нескольких шпал. В этом случае вам могут понадобиться вертикальные подпорные стойки (или даже шпалы) по всей длине стены, чтобы стена не наклонялась вперед.В этом случае просто забетонируйте вертикальные стойки в землю и прикрепите штабелированные шпалы к стойкам шурупами Timberlok. (размеры и детали см. на странице веб-сайта).

Если вы укладываете шпалы горизонтально на их самой узкой стороне , например при ширине 125 мм (на шпале 250 мм x 125 мм) и высоте двух или более шпал вам необходимо будет поддерживать шпалы вертикальными стойками, чтобы они не опрокидывались под тяжестью почвы или чем-то еще.. Просто выкопайте яму и закрепите вертикальные опорные стойки (или шпалы) бетоном. Когда вы это сделаете, вы можете просто уложить шпалы на стойку и закрепить вместе шпалами Timberlok (размеры и характеристики см. На странице веб-сайта). имеет квадратную или прямоугольную форму и состоит только из одного спального места на каждой стороне. В этом случае вы можете соединить все шпалы вместе под углом 90 градусов без каких-либо удерживающих стоек.

Взгляните на некоторые из наших 100 проектов подпорных стен на нашем сайте в разделе «
». Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк в Facebook или Google+. Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!».Спасибо

.

Вопросы по ландшафтным проектам. Railwaysleepers.com

Как построить ОПОРНУЮ СТЕНУ с железнодорожными шпалами? Увидеть ниже!
Как построить ПОДЪЕМНУЮ КРОВАТЬ с железнодорожными шпалами? Увидеть ниже!
Как построить ПОДЪЕМНЫЙ ПРУД со шпалами? Увидеть ниже!

Как построить ОПОРНУЮ СТЕНУ с железнодорожными шпалами?

Как построить подпорную стену из ВЕРТИКАЛЬНО или ВЕРТИКАЛЬНО размещенных железнодорожных шпал.
Преимущество использования вертикально расположенных железнодорожных шпал заключается в том, что вы можете изменять высоту стены в разных местах и ​​создавать изогнутую стену, а не прямую. Соорудить подпорную стену из вертикальных железнодорожных шпал довольно просто. Просто выкопайте траншею, опустите железнодорожные шпалы вертикально рядом друг с другом, а затем засыпьте сухой бетонной смесью, которую вы можете утрамбовать вокруг железнодорожных шпал, пока стена не станет жесткой. Преимущество сухой цементной смеси заключается в том, что при возведении стены вы можете вынуть и переставить железнодорожные шпалы, не намочив повсюду бетон.Если земля влажная, бетон схватится без добавления воды. Если нет, просто используйте лейку или шланг.

Закрепив железнодорожные шпалы на месте и закрепив бетон, вы также можете соединить задние части железнодорожных шпал вместе деревянными, металлическими лентами или проволокой. Это поможет укрепить подпорную стенку железнодорожных шпал, если в какой-либо точке возникнет давление со стороны грунта, толкающего шпалы вперед. Эта система также должна работать в случае изогнутой стены.

Глубина траншеи зависит от высоты стены и давления земли или материала, который вы удерживаете. Учитывайте, когда земля промокнет и давление возрастет. Некоторые ландшафтные дизайнеры говорят: «Одна треть в земле, а две трети вне». Таким образом, вам, вероятно, следует подумать о том, чтобы поместить железнодорожные шпалы примерно на 0,5 м в землю, если высота стены шпал составляет 1 м.

Не забудьте подумать о дренаже. Если за стеной будет скапливаться вода, куда она пойдет? Некоторые люди кладут слой мелкого гравия или дренажную трубу у основания стены шпалы перед засыпкой грунтом, чтобы вода могла быть направлена ​​наружу.

Как построить подпорную стенку или приподнятую кровать с использованием железнодорожных шпал, установленных горизонтально .
Самое главное, чтобы железнодорожные шпалы укладывались на ровную и твердую поверхность. Перфекционисты и инженеры будут делать это на бетонном фундаменте, но более смертные люди часто просто используют гравий, твердый грунт, песок или даже саму почву, если она прочная. Есть преимущества использования чего-то, что позволит дренировать приподнятую грядку или подпорную стену, в противном случае вы строите приподнятый пруд!

Если железнодорожные шпалы укладываются горизонтально на их самой широкой стороне , e.грамм. на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки железнодорожных шпал от слоя к слою, как при строительстве кирпичной стены, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичный. Теперь вы создали структуру, которая заблокирована и может быть поднята краном целиком! (Если бы у вас был наклон!) Исключение из этого правила, если вы построите длинную прямую стену высотой более нескольких железнодорожных шпал. В этом случае вам могут понадобиться вертикальные подпорные стойки (или даже железнодорожные шпалы) по всей длине стены, чтобы поддерживать стену от наклона вперед.В этом случае просто забетонируйте вертикальные столбы в землю и прикрепите штабелированные железнодорожные шпалы к столбам с помощью шпал Timberlok. (размеры и детали см. на странице веб-сайта).

Если железнодорожные шпалы укладываются горизонтально на самой узкой стороне , например при ширине 125 мм (на шпале 250 мм x 125 мм) и высоте двух или более железнодорожных шпал вам необходимо будет поддерживать шпалы вертикальными стойками, чтобы они не опрокидывались под весом почвы или чем-то еще.. Просто выкопайте яму и зафиксируйте вертикальные опорные стойки (или железнодорожные шпалы) бетоном. Когда вы это сделаете, вы можете просто сложить железнодорожные шпалы напротив стойки и скрепить их шпалами Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта)

ПОЖАЛУЙСТА, ознакомьтесь с некоторыми из 100 проектов подпорных стен на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями об использовании шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook. Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо

Как построить фальш-станину со шпалами

Как построить фальшпал со шпалами
Сделать приподнятую кровать из железнодорожных шпал удивительно просто.Подумайте о лего или деревянных строительных блоках. Очень быстро и просто, с очень небольшим количеством инструментов.

1) Выберите, где вы хотите поставить приподнятую кровать
Подумайте, где будет располагаться приподнятая кровать и сможете ли вы стоять или сидеть рядом с одной стороной приподнятой кровати, или доступны ли обе стороны.

2) Уложить шпалы на землю.
Поместите железнодорожные шпалы на землю в форме квадрата или прямоугольника так, чтобы железнодорожные шпалы соприкасались под углом 90 градусов.(Как создание большой картинной рамки). В идеале железнодорожные шпалы следует укладывать на ровную и твердую поверхность. Многие просто кладут их прямо на землю, траву, настил или бетон. Перфекционисты и инженеры, вероятно, рассмотрят фундамент из бетона или хардкора, но более смертные люди часто выбирают более простой и быстрый вариант. Есть преимущества использования чего-то, что обеспечит дренаж приподнятого дна, в противном случае вы непреднамеренно построите приподнятый пруд!

3) Скрепите их вместе
Закрепите железнодорожные шпалы вместе с помощью шпал Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта). Если вы положили железнодорожные шпалы на землю на их узкую кромку , как на фото напротив, просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов. углы, позволяющие не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу.Два винта на угол - хорошая надежная формула.

Если вы поставили железнодорожные шпалы на землю на их более широком краю , то снова просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов, чтобы не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта вошли в прилегающую шпал. очевидно, потребуется ввинтить большую часть железнодорожной шпалы, чем в варианте с узким краем. Единственное исключение - если вы собираетесь использовать второй слой. В этом случае вам не нужно прикреплять первый слой к самому себе.Просто поместите второй слой поверх первого (не забывая перекрывать стыки) и просто прикрутите второй слой к первому слою ниже). Повторите, если вы хотите третий слой. Опять же, как минимум два винта на конец шпалы - хорошая надежная формула. Теперь вы создали структуру, которая заблокирована и может быть поднята краном целиком! (Если бы была склонность!)

4) Сложите и закрепите второй слой (если вы хотите, чтобы грядка была выше)

Если вам нужен второй или третий слой, просто повторите этапы 2 и 3, кроме того, что вы кладете второй или третий слой железнодорожных шпал на уже расположенный первый слой.Если вы положили железнодорожные шпалы на землю по их узкому краю, просто снова прикрутите второй слой вместе под углом 90 градусов, как указано выше, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу. . Два винта на угол - хорошая прочная формула. Как только вы это сделаете, у вас будет два или более слоев, которые будут лежать друг на друге, но не соединены друг с другом. Теперь просто скрепите слои вместе винтом, который идет через верхний слой на нижний.Если вы не хотите, чтобы это было видно, прикрутите под углом 45 градусов внутреннюю часть приподнятого пруда через сторону верхнего слоя к нижнему слою. В качестве альтернативы вы можете использовать рейку или металлическую полосу, чтобы скрепить разные слои вместе. Теперь вся конструкция заблокирована.

Если вы укладываете шпалы горизонтально с их самой широкой стороны, например на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки шпал от слоя к слою, например, построить кирпичную стену, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичных .Теперь вы создали структуру, которая взаимосвязана и может быть поднята краном целиком, если у вас есть наклон!

5) Прикрепите пластиковую мембрану (см. Фото выше - опция с поднятой платформой)
Некоторые ландшафтные дизайнеры решили прикрепить пластиковый лист с внутренней стороны поднятой кровати, чтобы создать барьер между влажной почвой и железнодорожным шпалом. Иногда люди даже используют сверхпрочные пластиковые мешки для мусора, но обычно ландшафтные дизайнеры используют более толстый сверхпрочный пластик, который не разлагается в почве, например, строительную влагонепроницаемую мембрану (DPC), которую вы можете купить в любом магазине DIY.
6) Заполните почвой
Перед тем, как заполнить мешки с компостом, верхним слоем почвы или навозом, возможно, стоит подумать о том, чтобы положить на дно камень / кирпичи / твердый материал и т. Д., Чтобы улучшить дренаж. ( Многие люди строят приподнятые грядки как полезный способ избавиться от ненужных обломков и т. Д.). . Самое замечательное в использовании приподнятых грядок - это то, что вы можете заполнить их любым типом почвы, который лучше всего подходит для ваших растений. . например Лайм, ненавидящий рододендроны, камелии, азалии и верески, требует более кислой почвы.Поднятые грядки с большей вероятностью потеряют питательные вещества почвы раньше, чем обычные грядки, поэтому в идеале смесь из 50-процентной смеси садовой почвы и 50-процентного торфа или заменителя компоста с дополнительным удобрением должна дать вам хорошие результаты для ваших приподнятых грядок. Возможно, вам придется снова засыпать грядку для железнодорожных шпал почвой или компостом через 12 месяцев. Чтобы лучше удерживать влагу в кровати, вы можете нанести любую поверхность по вашему выбору, например, древесную стружку, кору или гальку. Почве в приподнятой грядке может потребоваться время, чтобы осесть, и, возможно, потребуется дозаправка - это может занять несколько лет в самой высокой из приподнятых грядок, поэтому некоторые пухлые для начала просто посадки однолетних растений или овощей и оставляют постоянные растения на более позднее время.
7) Залейте растениями!
Вот это самое лучшее!

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
a) Какой тип железнодорожных шпал мне следует использовать?

Выбор железнодорожных шпал велик, поэтому сложно сказать, какая из них лучше всего подойдет для приподнятого грядки. Независимо от того, хотите ли вы новую приподнятую кровать с четким покрытием или старую, обветренную приподнятую кровать, обычно рекомендуется избегать железнодорожных шпал, обработанных креозотом , которые могут сочиться липкой смолой летом и попасть на кожу, одежду, детей, домашние животные и т. д.. Итак, что же тогда вам остается? Какие шпалы без креозота можно использовать? В идеале, на выбор предлагается:
Новые шпалы из британской сосны
Новые шпалы из французского дуба
Б / у австралийские шпалы Jarrah
Б / у африканские шпалы Azobe

b) Высота и ширина поднятой станины
Ширина : Конечно, вы можете сконструировать поднятую кровать для железнодорожных шпал любого размера, длины и высоты, которые вам нравятся. Однако, если вам нужна приподнятая грядка, к которой вы можете удобно добраться с обеих сторон, не стоя на земле, вам нужно, чтобы она была максимум около 1.2м шириной. При ширине 1,2 м вы сможете легко добраться до всех участков приподнятой кровати. Если вы можете получить доступ к приподнятой кровати только с одной стороны, максимальная ширина будет около 0,6 м.

Высота: Высота подножки железнодорожных шпал будет зависеть от того, что лучше всего для вас и как вы хотите ее использовать. Подумайте, хотите ли вы заниматься садоводством стоя, сидя или на коленях, и хотите ли вы сидеть на краю приподнятой кровати.Вообще говоря, приблизительная высота около 900-1000 мм подходит для стояния, 650-750 мм - для сидения, а 600-620 мм - для использования в инвалидной коляске.

C (1) Преимущества грядки со шпалами
«Выращивание огородов - лучшее решение!» Двое постоянных жителей Новой Зеландии перешли на грядки около пяти лет назад и никогда больше не будут копать землю. «Это было настолько успешно, что это определенно правильный путь. Вещи развиваются намного быстрее, это действительно удивительно, - говорит миссис Уолшоу.«Зимой собирала салат - не могла поверить. Без вопросов, он намного лучше. ''

При уровне почвы примерно в полуметре от земли приподнятые грядки означают, что работа в саду также становится легче для пары пенсионеров. В приподнятых грядках можно выращивать все, что угодно, для чего требуется качественная почва только на верхних 40 см или около того. По словам Уолшоу, основой может быть глина или любая другая грязь с низким содержанием питательных веществ. '' Вам просто нужно достаточно плодородной почвы, чтобы перевернуться. Это не сад для копания, это сад для превращения.«Поднятые грядки суше, поэтому необходим хороший полив», - говорит он.

Г-н Уолшоу сам построил грядки размером 3,5 на 1,5 метра. Переход от работы на влажной твердой глинистой почве произвел революцию в увлечении Уолшоу огородничеством. Мистер и миссис Уолшоу сажают ранний руккола в сентябре и обычно начинают есть его в середине ноября. В этом году также сажают розовую пихту, которая похожа на батат или картофель маори. Капуста, салат, цветная капуста и брокколи выращиваются на приподнятых грядках, где также есть маленькие милые тыквы.'' Они просто свешиваются за борт. Они идеальны для двоих, такие сладкие и вкусные ''. На высоких грядках растут бобы, морковь, кабачки, сельдерей, серебряная свекла, пастернак, зеленый лук и ревень.

«Нет ничего лучше, чем пойти и взять свежие овощи из своего огорода, которые по вкусу совершенно не похожи на те, что продаются в супермаркете». «Выращивание грядок проще простого и дает лучший урожай».

C (2) Дополнительные преимущества приподнятых грядок из железнодорожных шпал:
Ландшафтные растения необходимо выращивать в условиях хорошего дренажа.Отличный инструмент для достижения этой цели - посадка на приподнятых грядках. Сажаем ли мы кусты, грядки, многолетники, овощи или почвопокровные растения, грядки, которые мы готовим для них, должны быть на 6-12 дюймов выше окружающей почвы.

Приподнятые грядки быстрее осушаются и высыхают быстрее, чем грядки на уровне земли. Некоторые садоводы жалуются, что в засушливые периоды грядки, приподнятые над шпалами, возможно, нужно поливать чаще - и это может быть правдой. Однако вы можете поливать грядки и следить за тем, чтобы у растений было достаточно воды.

Нельзя забывать учитывать дренаж при проектировании грядок и выборе растений. Во время закапывания в постель необходимо решить проблемы с дренажем. После посадки мы ничего не сможем сделать для улучшения дренажа. Повышенная грядка, как правило, лучший способ обеспечить хороший дренаж. Если у вас низкая территория, которая обычно остается влажной, и вы не хотите ставить возвышающуюся грядку, вы, безусловно, можете благоустроить территорию с растениями, которые любят влажные почвы. Часто лучше выбрать растения, адаптированные к дренажу на местности, чем пытаться радикально его изменить.

100 ПОДЪЕМНЫХ КРОВАТЕЙ!
ПОЖАЛУЙСТА, ознакомьтесь с некоторыми из 100 проектов ПОДЪЕМНЫХ КРОВАТЕЙ на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями о том, как сделать грядки из железнодорожных шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook.Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо


Как построить приподнятый пруд со шпалами

Построить приподнятый пруд из железнодорожных шпал удивительно просто. Подумайте о лего или деревянных строительных блоках. Очень быстро и просто, с очень небольшим количеством инструментов.

1) Выберите, где хотите поставить приподнятый пруд
Обдумайте, где будет располагаться приподнятый пруд, и сможете ли вы стоять или сидеть рядом с одной стороной поднятого пруда или доступны ли обе стороны.

2) Уложить шпалы на землю.
Поместите железнодорожные шпалы на землю в форме квадрата или прямоугольника так, чтобы железнодорожные шпалы соприкасались под углом 90 градусов (как создание большой рамки для изображения). В идеале железнодорожные шпалы следует укладывать на ровную и твердую поверхность. Многие просто кладут их прямо на землю, траву, настил или бетон. Перфекционисты и инженеры, вероятно, рассмотрят фундамент из бетона или хардкора, но более смертные люди часто выбирают более простой и быстрый вариант.Когда вы строите приподнятый пруд, вам не нужно думать о дренаже!

3) Скрепите их вместе
Закрепите железнодорожные шпалы вместе с помощью шпал Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта). Если вы положили железнодорожные шпалы на землю по их узкому краю, как на фото напротив, просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов, позволяя как минимум 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу.Два винта на угол - хорошая надежная формула.

Если вы положили железнодорожные шпалы на землю по их широкому краю, то снова просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпал. необходимо ввинтить большую часть железнодорожной шпалы, чем вариант с узким краем. Единственное исключение - если вы собираетесь использовать второй слой. В этом случае вам не нужно прикреплять первый слой к самому себе.Просто поместите второй слой поверх первого (не забывая перекрывать стыки) и просто прикрутите второй слой к первому слою ниже). Повторите, если вы хотите третий слой. Опять же, как минимум два винта на конец шпалы - хорошая надежная формула.

4) Сложите и закрепите второй слой (если хотите, чтобы приподнятый пруд был выше)
Если вам нужен второй или третий слой, просто повторите этапы 2 и 3, кроме того, что вы кладете второй или третий слой железнодорожных шпал на уже расположенный первый слой.Если вы положили железнодорожные шпалы на землю по их узкому краю, просто снова прикрутите второй слой вместе под углом 90 градусов, как указано выше, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу. . Два винта на угол - хорошая прочная формула. Как только вы это сделаете, у вас будет два или более слоев, которые будут лежать друг на друге, но не соединены друг с другом. Теперь просто скрепите слои вместе винтом, который идет через верхний слой на нижний.Если вы не хотите, чтобы это было видно, прикрутите под углом 45 градусов внутреннюю часть приподнятого пруда через сторону верхнего слоя к нижнему слою. В качестве альтернативы вы можете использовать рейку или металлическую полосу, чтобы скрепить разные слои вместе. Теперь вся конструкция заблокирована. Если вы укладываете шпалы горизонтально на самой широкой стороне, например на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки шпал от слоя к слою, например, построить кирпичную стену, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичных .Теперь вы создали структуру, которая взаимосвязана и может быть поднята краном целиком, если у вас есть наклон!

5) Облицовка пруда.
Вы, вероятно, захотите сначала постелить ковер или какой-нибудь материал на дно пруда, чтобы прикрыть камни или острые края. Положите подкладку для пруда, которая покрывает внутреннюю часть «контейнера» железнодорожных шпал и щедро загибается поверх железнодорожных шпал (как на картинке). Временно прижмите его кирпичами и т. Д..

6) Залейте воду.
Дайте время наполнить приподнятый пруд водой и подождите, пока лайнер медленно расширится в пространство. Когда пруд будет заполнен, вы, вероятно, захотите поставить дополнительную железнодорожную шпалу или деревянную заглушку поверх лайнера, чтобы удерживать ее на месте и улучшить верхнюю отделку пруда. ВАЖНЫЙ. Не прикрепляйте прокладку постоянно, пока пруд не заполнится, иначе она может растянуться и порваться, и ТОГДА у вас возникнут проблемы !!

7) Залить рыбой!
Конечно, вы можете добавить насосы и фильтры для воды, в зависимости от серьезности вашего водного приключения!

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
а) Какой тип железнодорожных шпал мне следует использовать для приподнятого пруда?

Выбор железнодорожных шпал велик, поэтому сложно сказать, какая из них лучше всего подойдет для приподнятого пруда.Если вам нужен новый приподнятый пруд с четкими стенками или старый, выветренный приподнятый пруд, обычно рекомендуется избегать железнодорожных шпал, обработанных креозотом, которые могут сочиться липкой смолой летом и попасть на кожу, одежду, детей, домашних животных и т. Д. .. а также может загрязнить воду для рыб. Итак, что же тогда вам остается? Какие шпалы без креозота можно использовать? В идеале, выбор:
Новые шпалы из британской сосны
Новые шпалы из французского дуба
Б / у шпалы из тропической древесины Jarrah
Б / у шпалы African Azobe

b) Высота приподнятого пруда
Высота : Конечно, вы можете построить поднятый пруд с железнодорожным шпалом любого размера, длины, высоты или глубины.Иногда, если приподнятый пруд помещают над выкопанной ямой, он может быть намного глубже, чем кажется снаружи. Однако идеальная высота поднятого пруда со шпалами будет зависеть от того, что лучше для вас и как вы хотите его использовать. Подумайте, как люди будут смотреть на пруд и рыбу. Будут ли они вставать, садиться и хотят ли они иметь возможность сесть на краю приподнятого пруда. Вообще говоря, приблизительная высота около 900-1000 мм подходит для стояния, 650-750 мм - для сидения, а 600-620 мм - для доступа инвалидных колясок.

в) Преимущества приподнятого пруда
Сотни ПОДНЯТЫХ ПРУДОВ И ВОДНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ!
ПОЖАЛУЙСТА, взгляните на некоторые из 100 ПРОЕКТОВ ПОДНЯТЫХ ПРУДОВ И ВОДОСНАБЖЕНИЙ на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями о том, как сделать приподнятые пруды из железнодорожных шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook.Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо

.

Как работают поезда | HowStuffWorks

Проезжая на короткие расстояния или целые континенты, поезда выступают в качестве основного вида транспорта по всему миру. Также называемые железными дорогами или железными дорогами, поезда перевозят в своих вагонах пассажиров или грузы, такие как сырье, материалы или готовую продукцию, а иногда и то и другое.

Еще до безумных идей таких людей, как братья Райт, Генри Форд и Готлиб Даймлер, у вас были ограниченные возможности для путешествий по городу и деревне.Мощеные дороги не всегда пересекали сельскую местность. Даже имея дороги, конные повозки по-прежнему с трудом перемещали людей и товары, особенно в плохую погоду. Еще в 1550 году прагматичные немцы построили и использовали деревянные железнодорожные системы, рассуждая о том, что конные повозки и повозки могут легче и быстрее перемещаться по деревянным рельсам, чем грунтовые дороги. К концу 1700-х годов железные колеса и рельсы имели односкатные деревянные.

Но только в 1797 году в Англии был изобретен паровоз, когда железная дорога в том виде, в каком мы ее знаем, начала формироваться.Stockton & Darlington Railroad Company в Англии стала первой государственной железной дорогой, которая перевозила пассажиров и грузы. Паровозы перевезли шесть угольных вагонов и до 450 пассажиров на расстояние 9 миль (14 километров) менее чем за час. Лошади просто не могли этого превзойти.

За океаном компания B&O Railroad Company зарекомендовала себя как первая железнодорожная компания США в 1827 году. К 1860 году железнодорожные рабочие США проложили более 30 000 миль (48 280 км) путей, больше, чем во всем мире [источник: AAR] .Железные дороги служили основным средством передвижения и позволяли дешево и легко доставлять припасы и товары даже для армий Союза и Конфедерации во время Гражданской войны.

После гражданской войны сеть железных дорог США снова расширилась, и в 1869 году была построена первая трансконтинентальная железная дорога в стране. Вдоль железнодорожных линий росли города, и железная дорога ускорила расширение на запад. К началу 20 века на железных дорогах США протяженность путей составляла 254 000 миль (408 773 км).Тепловозы заменили паровые.

Но к середине 20 века железные дороги США пришли в упадок. Развитая система автомагистралей между штатами и обширные федеральные правила сказались на поездах. Однако в условиях продолжающегося энергетического кризиса поезда, работающие на дизельном, а иногда и на биодизельном топливе, могут вернуть себе былую популярность среди пассажиров по мере продвижения в 21-м веке.

Не сходите с рельсов. Не упустите возможность поговорить о железнодорожных технологиях, о том, как поезда перемещают людей и грузы, и о том, что ждет железнодорожные перевозки в будущем.

.

, -.

  1. В новых тепловозах, которые будут построены до конца года, будут установлены вентиляторы нового типа.
  2. Одной из важнейших железнодорожных проблем является проблема увеличения скорости движения поездов.
  3. Предполагается, что новые локомотивы для Октябрьской линии будут развивать максимальную скорость более 200 км / ч.
  4. Увидели старт нового тепловоза со станции.
  5. Подача мазута в дизельный двигатель осуществляется из масляного бака через фильтры двумя насосами с приводом от электродвигателей.
  6. Пятнадцать дизель-электрических локомотивов мощностью 1800 л.с. должны быть поставлены Бразильским железным дорогам, все они были произведены на венгерских заводах.
  7. Первая Всемирная выставка локомотивов состоялась в Вене в 1873 году и в Париже в 1878 году, венгерский локомотив был удостоен Гран-при в 1878 году.
  8. Венгерский тепловоз типа DYM-11 мощностью 1000 л.с., построенный для египтян. Железные дороги созданы на базе тепловоза ДВМ-8.

11.

1..

            1. Как рабочие готовят полосу отчуждения?
            2. На какой фундамент укладываются шпалы и рельсы?
            3. Как изменились методы строительства железных дорог за последние годы?
            4. Какой современный метод строительства железных дорог?
            5. Какие производительные машины используются при строительстве путей?
            6. Что делает железные дороги такими популярными в нашей жизни?
            7. Чем железная дорога должна обеспечивать пассажиров?
            8. Как железные дороги проверяют состояние пути?
            9. Как железнодорожники называют полосу земли, на которой проложена железная дорога?
            10. Какие машины используются для подготовки полосы земли для строительства железной дороги?

Строительство пути

Построить железную дорогу - непростая задача.Железная дорога построена на полосе земли, которая называется полосой отчуждения ().

Полоса отвода должна быть тщательно подготовлена ​​для прокладки путей. Сначала его нужно очистить от деревьев, кустов, а затем провести сортировку () с помощью специальных машин, известных как сортировки.

После расчистки и сортировки полосы отвода строится постоянный путь. На балластный фундамент укладываются шпалы и рельсы, а балласт упаковывается между шпалами и с каждой стороны пути для удержания шпал на месте.

За последние годы методы строительства железных дорог сильно изменились. Самым большим изменением стала замена ручного труда машинами, такими как мощные бульдозеры, огромные экскаваторы, скреперы, сортировочные машины и т. Д.

Самый современный метод строительства железных дорог - это укладка рельсов предварительно собранными () отрезками, то есть отрезками рельсов, к которым уже прикреплены шпалы. Эта работа выполняется с помощью высокоскоростного гусеничного крана - замечательной машины, которая укладывает предварительно собранные отрезки пути за несколько минут.Одной из самых эффективных машин такого типа является гусеничный кран Платова производительностью 900-1000 метров пути в час.

Сегодняшние железные дороги не были бы столь популярны, если бы их скорость не увеличивалась. Однако сверхвысокая скорость идет рука об руку с безопасностью. Действительно, ни один пассажир не осмелился бы ехать по железной дороге, если бы железные дороги не были в состоянии обеспечить безопасное путешествие.

Безопасность зависит от многих факторов. В первую очередь, это определяется состоянием трассы. Автомобили для испытаний на гусеницах, медленно движущиеся по трассе, показывают инженеру, где необходимо отремонтировать гусеницу, и имеется множество машин для обслуживания гусениц, чтобы поддерживать трассу в хорошем состоянии.

2.:

железнодорожный путь, шпалы, колея, груз, транспортное средство, постоянный путь, временный, прочный, длина, работы по прокладке пути, требования к строительству формации, подвижной состав, пригородные перевозки, пригородный, проезд, потребности железнодорожного транспорта, высокоскоростное железнодорожное сообщение

3., -,.

  1. Электронно-вычислительные машины появились на железных дорогах многих стран. Железные дороги представили новый вид грузовых вагонов для перевозки цемента.
  2. Сегодня разрабатываются более мощные машины, ускоряющие процесс строительства железных дорог. Комбинация рельсов, балласта и шпал называется железнодорожным полотном.
  3. Для тяги длинных поездов используются мощные локомотивы. Балласт - это элемент пути, который поддерживает шпалы и рельсы и удерживает их на месте.
  4. Сейчас шпалы на высокоскоростных линиях бетонные. Для уменьшения количества стыков рельсы свариваются в непрерывные отрезки.
  5. Длинносварные рельсы обладают большей прочностью и обеспечивают более плавное движение поездов на гораздо более высоких скоростях.Железные дороги используются для перевозки грузов и путешествий.
  6. На железных дорогах используется специальный механизм для перехода поездов с одного пути на другой. Железные дороги стали самым эффективным и безопасным средством передвижения.
  7. Шпалы для скоростных железных дорог бетонные. Колея на железных дорогах России шире, чем в странах Европы.
  8. Электрифицирована широкая сеть железных дорог. Больший вес бетонных шпал обеспечивает большую устойчивость пути.
  9. Россия была первой страной в мире, где на всех железных дорогах была принята единая колея. Место, где концы рельсов

сходятся в пути, называется стыком рельсов.

  1. Рельсовый стык всегда был самым слабым звеном пути. Подъезжая к станции, поезд сбавляет скорость.

12

1..

  1. Какая тяга используется на пригородных линиях?
  2. Какие страны одними из первых перешли на электрические перевозки?
  3. Каким требованиям соответствует поезд ЭР-200?
  4. Сколько времени нужно поезду ЭР-200, чтобы преодолеть расстояние Москва - Петербург?
  5. Что позволило поезду ЭР-200 развить более высокие скорости?
  6. Что позволило облегчить работу машиниста в поезде ЭР-200?
  7. Какое оборудование есть в вагонах поезда ЭР-200?
  8. Какова форма поезда ЭР-200?
  9. Что есть в распоряжении пассажиров поезда?
  10. Сколько сейчас времени нужно пассажирам, чтобы добраться из Москвы в Санкт-Петербург?Петербург?

«Электрификация железных дорог

Мировые железные дороги сейчас заняты поиском способов повышения своей экономической эффективности и скорости движения пассажирских и товарных поездов. Одно из необходимых условий для этого - электрическая тяга.

Несмотря на относительно короткую историю, электрическая тяга добилась значительного прогресса. Теперь можно сказать, что железные дороги оказывают ценную услугу на всех континентах.

Когда мы изучаем географическое положение маршрутов, на которых действует электрическая тяга, мы видим, прежде всего, что пригородные железнодорожные маршруты больших городов с их плотным и постоянным движением обслуживаются электропоездами.Мы снова видим, что интенсивно используемые магистральные линии наиболее эффективно работают за счет электроэнергии. Кроме того, железные дороги в горной местности с большими уклонами одними из первых были переведены на электрические перевозки.

Стоит отметить поезд

ЭР-200, который сейчас работает на коммерческой основе. Этот поезд отвечает требованиям высокой скорости, безопасности и комфорта пассажиров. Перед вводом в эксплуатацию ЭР-200 на Октябрьской железной дороге предстояло провести большую подготовительную работу. На некоторых участках со скоростью 200 км / ч поезд преодолевает расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 39 минут, сокращая время в пути на 4 часа по сравнению с предыдущим расписанием.

В новый советский экспресс вошли многие последние достижения железнодорожной техники. Обтекаемая форма всего поезда снижает трение воздуха и позволяет достичь более высоких скоростей. Кабина водителя оборудована сигнализацией из кабины, поэтому водитель всегда имеет сигналы, отображаемые перед ним. Значительно облегчена работа машиниста локомотива. Нажатие контроллера - это все, что он должен сделать, чтобы запустить или остановить поезд.

Вагоны, из которых состоит ER-200, чрезвычайно удобны, оснащены кондиционерами, звуконепроницаемыми окнами и мягкими сиденьями, напоминающими самолет.Пассажиры, которым довелось путешествовать новым советским экспрессом, имеют в своем распоряжении закусочные. Их путешествие сопровождается фоновой музыкой.

2.:

электрическая тяга, электродвигатели, электричество, открытие, ток передачи, блок питания, непригодный, цепь, воздушная линия,

Электропоезды скоростные силовые, постоянного и переменного тока, внедрение электрической тяги на железных дорогах, выпрямители.

3.:

  1. Электрификация - один из способов повышения эффективности железной дороги. При конструировании высокоскоростных транспортных средств необходимо учитывать средства управления, тяговую мощность и устойчивость.
  2. Подстанции, расположенные вдоль линии преобразования переменного тока к постоянному току На подземных железных дорогах используется специальный рельс для подачи электричества к поездам.
  3. Если поезда ходят с очень короткими интервалами, мы говорим, что по железной дороге плотное движение. Производство электричества из солнечной энергии сейчас вполне реально.
  4. Стоимость эксплуатации электрифицированных железных дорог относительно невысока. Все электрифицированные магистральные линии используют воздушную систему электроснабжения, называемую контактной сетью.
  5. Высокая эффективность и высокая надежность - главные преимущества электрических транспортных средств. Поезда метрополитена снабжаются электрическим током по токопроводящей дорожке.
  6. Электроэнергия, приводящая в движение поезда, может отбираться от контактного провода. Для перевода железной дороги на электрическую тягу потребуются дорогостоящие реконструкционные работы.
  7. Скорость, достигаемая современными поездами, часто ограничивается условиями пути. На подстанции снижается напряжение электрического тока.
  8. Рекорд скорости на электрифицированных железных дорогах принадлежит французским локомотивам. Высокая стоимость АСУ ТП экономически оправдана.
  9. Электрические перевозки особенно привлекательны в горных странах. После электрификации эту линию будут обслуживать поезда-поезда.
  10. Из-за большого количества машин рабочим требуется меньше времени на ремонт контактной сети.Трансформаторы используются для понижения напряжения переменного тока.

13.

1.:

Современные российские легковые автомобили

Известно, что российские железные дороги являются важнейшим транспортным средством в этой стране, и они еще очень долго сохранят свое доминирующее положение. На железных дорогах России можно увидеть разные типы пассажирских и грузовых поездов.Мы должны различать поезда дальнего и пригородного сообщения, а также экспрессы, скорые и местные поезда.

Как правило, любой поезд дальнего следования состоит из нескольких комфортабельных спальных вагонов и нескольких вагонов для тех, кто едет только днем. Багажные и почтовые вагоны обычно ставят в голове поезда. Багажные вагоны имеют большие раздвижные двери, через которые можно загружать и выгружать багажники и другие предметы багажа. Кроме того, в каждом поезде должен быть ресторан или вагон-ресторан.Все автомобили оснащены системой водяного отопления и освещены электричеством. Спальные вагоны всегда коридорно-купеного типа, в каждом купе по четыре спальных места.

В отличие от спальных вагонов, все вагоны представляют собой вагоны с двойным рядом сидений и трапом между рядами. Туалеты и отсеки для обслуживающего персонала предусмотрены на каждом конце вагона. Внутренняя отделка пассажирского салона частично выполнена из шпона, а частично из пластика и синтетических материалов, которые стали довольно распространенными в последние годы и широко используются в настоящее время для строительства легковых автомобилей.

В России много маршрутов, по которым курсируют дизель-поезда. Пригородные дизель-поезда современной конструкции работают на РЖД. Эти комплекты состоят из двух силовых или моторных автомобилей и двух промежуточных прицепов, количество мест в легковых автомобилях составляет 77, в прицепах - 128. Оснащение включает багажные полки и вешалки. Специальная система воздушного отопления и вентиляции поддерживает нужную температуру в салоне автомобиля. Летом, когда отопление выключено, это же оборудование обеспечивает вентиляцию.

2.:

вагон купе-коридор, головные вагоны, четырехвагонные комплекты, спальное место для обслуживающего купе, двери больших багажных вагонов, сиденья пассажирских салонов, вагоны дальнего следования, расположение концевых сидений, крайние ряды сидений, пригородные поезда в час пик.

3.,.

Эта машина построена на Рижском заводе, используется на международных линиях.

История автомобилей очень интересна, ее нужно изучать как следует.

Все должны знать, что первые спальные вагоны были изобретены в США.

На Рижском заводе построено

вагона электропоезда.

Сейчас строится огромное количество вагонов для всех железных дорог нашей страны.

Вагон, который можно было увидеть в депо, будет прицеплен к поезду 15.

Новые вагоны обычно проходят испытания в специальном поезде.

Автомобили, которые строятся сегодня, становятся все комфортнее.

Современные легковые автомобили очень прочны, поскольку сделаны из стали.

Санузлы расположены по обеим сторонам вагона.

5-.



: 2018-11-12; : 804 | |


:


:


:



© 2015-2020 lektsii.org - -.

Смотрите также

Новости

Скидки 30% на ремонт квартиры под ключ за 120 дней

Компания МастерХаус предлагает качественные услуги по отделке, которые выполнены в соответствии с вашими пожеланиями. Даже самые невероятные фантазии можно воплотить жизнь, стоит только захотеть.

29-01-2019 Хиты:0 Новости

Подробнее

Есть вопросы? Или хотите сделать заказ?

Оставьте свои данные и мы с вами свяжемся в ближайшее время.

Индекс цитирования