Как делают дороги в америке из бетона


Почему в США автомагистрали служат без ремонта по 30 лет — Российская газета

Предлагаю совершить виртуальную экскурсию в Техас и посмотреть, как строят шоссе, которое прослужит минимум 30 лет без капремонта.

Самые значимые дороги США - Interstate Highways (I) и US Highways (US). Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный трафик и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего - его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия - проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова для потока машин через 8 часов, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ. Но результат оправдывает себя.

Прежде чем начать строительство, департамент транспорта назначает публичное слушание, куда может прийти любой житель района и высказать свое мнение. Каждое разумное предложение будет изучено, и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается, как правило, на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, чтобы потом меньше переделывать.

Итак, получив зеленый свет для работ, департамент транспорта первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае департамент не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.

Чаще всего департамент хитрит и ремонтирует или строит участки полосами: сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги.

Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены, особенно яростно карается превышение скорости. Полиция очень любит караулить нарушителей в таких зонах.

Первым делом выгребается до метра пород. Если идет ремонт, начинают снимать старое покрытие. Укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя.

Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция - а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с "вилками", которые перепахивают уложенный слой. Потом он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка ни трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испарится, подушка просядет. И чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции, известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку.

Подушка уложена - укладывают двойной слой асфальта, он относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.

Зачем под бетон укладывают асфальт? Во-первых, бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появятся трещины. Причина, вызывающая просадку земли, - вода. Укладывая слой асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются просадки.

Во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.

После этих заморочек наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стальную арматуру диаметром 16 мм. После сбора арматуры на земле ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки.

Если уложить арматуру слишком близко к поверхности, она может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко - сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.

На протяжении истории строительства инженеры "вывели" технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который виден на фото.

Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Бетон плохо себя ведет в натяжении, а сталь - хорошо, вместе они компенсируют недостат

Как делают бетонную дорогу в Америке / Всё самое лучшее из интернета

Здесь детально рассмотрен процесс укладки бетонного покрытия двухполосной дороги, рассчитанной на высокий поток грузовых машин. Пишет блогер mechanismone: Высокие осевые нагрузки и большая интенсивность движения, вынудили инженеров искать альтернативные асфальту покрытия. Бетон является наиболее рациональным материалом для строительства дорог, т.к. способен выдерживать большие осевые нагрузки, имеет больший запас прочности, устойчив к колейной деформации и невосприимчив к температурному режиму окружающей среды. Из ведущих минусов бетонного покрытия – более продолжительный срок укладки дорожного полотна и более сложный процесс ремонта. Цена бетонного дорожного полотна не отличается значительно от асфальтового покрытия (при условии капитального строительства дороги).

Итак, наша задача: построить двухполосную дорогу со всеми инженерными сооружениями и коммуникациями, шириной 8.5 метров, под углом по поперечному сечению 2%, протяженностью 1 586 метров, оставаясь в рамках бюджета, который составляет $4.4 млн.

1. Прежде, чем рассказать о процессе укладки бетона, я сделаю отступление, и коротко расскажу о коммуникациях, т.к. многим это интересно.
Первым делом строители прокладывают коммуникации и строятся инженерные сооружения. Все коммуникации укладываются параллельно дорожному полотну. Дорога не имеет никаких пересечений и укладывается на незастроенном участке земли, поэтому бурение под существующими дорогами или коммуникациями для прокладки наших коммуникаций не требовалось. Все было уложено открытым способом при помощи открытых траншей и лопаты.

2. В данном случае необходимо проложить три вида коммуникаций:
А. Линию дождевой канализации. Канализация будет уложена под углом 0.33%, с отступом 3 метра от края дороги. Диаметр полимерной трубы SDR26 составляет 20 см. В связи с тем, что канализация будет изолированной с прямым стоком в коллектор, а полотно дороги так же будет иметь прямой сток в искусственное озеро через дренажные канавы, увеличение диаметра трубы не требуется.
Б. Пожарную линию с пресной водой под давлением. Линия укладывается с отступом 6 метров. Трубы укладываются горизонтально, на глубине 3.5 метра (т.к. линия будет с постоянным давлением, то наклон не требуется). В качестве трубы используется C-900 Polyvinyl Chloride Pipe, диаметром 30 см, с максимальным давлением до 1137 кПа (165 psi). Постоянное давление в пожарной линии будет составлять 241 кПа (35 psi).
В. Кабельный канал диаметром 10 см (полимерная труба) для последующей укладки кабеля фонарного освещения.

3. После прокладки коммуникаций строители готовят дренажные канавы V-образного сечения, с каждой стороны дорожного полотна. Ширина канав составляет 12 метров, продольный угол дна траншеи – 3%, крутизна откосов 3:1. Глубина канавы составляет 3 метра.

4. Ну а после этого начинается подготовка к укладке бетонного полотна. В данном случае заменять грунт не требовалось, т.к. находящийся на месте строительства грунт способен выдерживать нагрузки до 1 800 кПа (260 psi).

5. После того, как верхний слой плодородной земли убран, дорожное полотно выравнивается по уровню пролегания будущей дороги при помощи грейдеров. Ширина дороги составляет 8.5 метров, а основание дорожного полотна составляет 9.75 м. т.е. все подготовительные работы грунта проводятся на ширине полотна равного 9.75 м. Первым делом естественный грунт стабилизируется. Машина для переработки и восстановления грунта (на фотографии ниже) срезает 20 см верхнего слоя почвы, после чего в грунт добавляется смесь извести и цемента в пропорции 4%-6%. Все это называется LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). Делается это для того, чтобы удержать постоянной процент влаги в почве и не дать почве изменять объем. Такая мера предотвращает появление трещин на полотне дороги из-за осадков. Затем по полотну дороги проходит каток-виброуплотнитель грунта. Процент добавки цемента и известкового раствора определяется в лаборатории в процессе дизайна будущей дороги.

6. Затем на утрамбованный слой известковой почвы укладывается слой смеси мелкого песка с цементом и водой, толщиной 15 см. Этот слой так же утрамбовывается виброкатком. Такая смесь твердеет, формируя твердое покрытие с высокой плотностью. В отличии от традиционных способов подготовки грунта (насыпи песка и щебня) такой способ значительно снижает толщину необходимой насыпи, он невосприимчив к изменению процента влаги, а так же способен выдерживать намного большие нагрузки с минимальной деформацией. Этот слой называется CTB (Cement Treated Base).

7. Теперь строители приступают к укладке асфальтобетонного выравнивающего полотна, толщиной 3 см. Многие считают, что асфальт укладывается как мембрана, задерживающая влагу. В различных источниках можно встретить данное объяснение, в том числе, и в моей предыдущей заметке. На самом деле, это частичная правда, точнее половина задачи которая ставится перед асфальтом и которая оглашается для всех интересующихся. Вторая половина проблемы, которую решает асфальт не имеет к влажности никакого отношения. Асфальт укладывают как «простыню» для бетона. Задача асфальта снизить нагрузки, которые испытывает бетонное полотно в момент набора прочности, а так же из-за погодных условий (расширения и сжатия в течении жизни полотна).

8. Проще говоря, бетону намного легче ерзать по асфальту в моменты температурного расширения или сжатия, чем по геотекстилю и почве, что в свою очередь предохраняет бетон от появления погодных трещин на поверхности дороги, т.е. удлиняет жизнь дорожного полотна. И именно эта причина отмечена в книгах по эксплуатации бетонных покрытий Департамента транспорта, к слову заметить, эта причина так же отмечена в СНиПе Минтрансстроя (ВСН 139-80). Помимо этого, естественно, используются швы расширения, и искусственные надрезы в теле бетона. Этот слой называется HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). Весь этот сэндвич на практике выглядит вот так.

9. В теории, по асфальту, из-за тонкости слоя, запрещено передвигаться на тяжелой технике. Связано это с тем, что покрытие должно быть гладким, без трещин и разрывов, которые могут случиться при поворотах малого радиуса или маневрах груженной техники. На практике, инженеры проверяют качество подушки и загоняют всю тяжелую технику на покрытие. Если где-то пойдут трещины или провалы — участок будет срочно переделываться. Лучше переделать сейчас, чем позднее ломать бетонное покрытие и ремонтировать подушку. Сам по себе асфальтобетон без проблем переносит нагрузки тяжелой техники. Как ни крути, гарантийный срок службы дороги — 15 лет, и все ремонтные работы по гарантии подрядчик будет выполнять за свой счет. Миксеры, а ну брысь на асфальт!

10. Теперь предстоит подготовить арматуру. Арматуру можно уложить двумя способами:
А. Использовать индивидуальные прутья арматуры, которые будут перевязаны между собой при помощи стальной проволоки.
Б. Использовать сварную решетку.
В данном случае используется первый вариант. За мою практику (правда дорогами я занимаюсь крайне редко) я никогда не видел кого-либо, кто бы использовал сварную решетку (мосты не в счет).

11. В качестве арматуры используется арматура No. 4 (диаметр 12.7 мм), с шагом 30 см в поперечном сечении, и 60 см в продольном сечении. Арматура укладывается на глубине 15.5 см (1/2 от толщины заливаемого бетона). Придумать что-то новое в дизайне арматуры дорог не получится, т.к. коды укладки арматуры продиктованы департаментом транспорта штата Техас. Инженеру лишь нужно разобраться с размерами дороги, далее все расчеты идут по таблицам.
Плиты бетона соединяются между собой стальными штырями с дополнительным армированием. Делается это для исключения образования ступенек и частично для передачи нагрузки с одной плиты на другую при пересечении машиной шва.

12. Поперечные швы расширения укладываются каждые 12 метров, с последующим надрезом верхней стороны бетона через каждые 4 метра. Надрезы делаются дисковой пилой с алмазным диском. Глубина надреза – ¼ толщины бетона. После надрезов выемка заполняется герметиком. Надрезы делаются через 4 часа после окончания бетонных работ на месте будущих надрезов. Надрезы необходимо сделать, как только бетон стал достаточно твердым. Их задача – контроль трещин, которые появятся со временем в теле бетона из-за нагрузок.

13. Монтажные швы в данном случае не использовались, из-за малых размеров дороги, продольный шов расширения укладывается по центру дорогу, на протяжении всей ее длины, разделяя две полосы движения между собой. Данная схема укладки швов приемлема лишь в данной ситуации. При укладке более толстого слоя бетона, более широкой дороги, и более холодных климатических условиях, швы будут укладываться совсем с другими расстояниями относительно друг друга.

14. Ну, и после того, как все закончено, наконец можно начать процесс заливки бетона. Толщина дороги в данном случае – 32 см, использовался бетон прочностью 55 000 кПа (8 000 psi).
Бетон укладывается при помощи бетоноукладчика-вибратора. В связи с тем, что дорога очень короткая и узкая, массивный гусеничный укладчик-распределитель со скользящими формами был не нужен. Вместо громоздкой машины было решено использовать малый укладчик-вибратор на катках (разравнивающих брусьях). Боковая опалубка дороги является металлической, щиты рельс-форм были прочно закреплены и соединены между собой. По этим «рельсам» и передвигается укладчик на своих виброкатках. Процесс его работы показан на фотографиях 4 и 6.

15. Разгрузка бетонной смеси из миксера происходит прямо на асфальт, который предварительно увлажняется. Виброукладчик выравнивает бетон по уровню опалубки. Процесс не требует наличия большого штата рабочих.

16. Бетонное покрытие текстируют вручную, при помощи выравнивающей рейки. Данная мера вынужденная, т.к. бетоноукладчик не имеет скользящих форм. Такая обработка придает поверхности шероховатость, что увеличивает сцепление колес автомобилей с покрытием дороги и снижает шум.

17. После того, как бетон уложен, по краю полотна устанавливают скобы для будущих бордюров. Для скоб используется арматура No. 5 (диаметр 15.8 мм). Отступ от края – 7.5 см. Высота будущего бордюра составляет 15 см. Ширина бордюра – 18 см. Бордюр будет залит специальной машиной позднее, единым непрерывным монолитом на всем протяжении дороги.

18. После того, как смесь уплотнена, по поверхности бетона распыляется изолирующая смесь. Ее задача — предотвратить испарение влаги с поверхности бетона. Делается это для того, чтобы позволить бетону набрать необходимую прочность без необходимости распыления дополнительной воды по его поверхности, или покрытии его геотекстилем. Эта мера локальная, связана с тем, что бетон укладывается при температуре +28С. Данная смесь задерживает 80% испарения, что является приемлемым показателем для требуемого набора прочности.

19. Конечно, иногда случаются казусы. Например, как только я оказался на строительной площадке, из строя вышел укладчик. Приостановить работу было нельзя, поэтому было решено использовать запасной укладчик на ручной тяге. Укладчик аналогично устанавливается на опалубку. Движение осуществляется за счет лебедок и стальных тросов, которые крепятся к опалубке. Качество работы от этого не изменяется, изменяется лишь время и бюджет, требуемое на укладку, и изменяется оно не в лучшую сторону. Вместо планируемых 8 часов укладка 1 200 метров заняла 13 часов. Ручной укладчик так же на второй фотогафии.

20. На всем протяжении работ лаборанты берут пробы бетона: на заводе, затем после каждого замеса миксера, а также непосредственно на строительной площадке. При взятии пробы бетон заливается в пластиковый цилиндр, диаметром 15 и высотой 30 см. Цилиндры будут испытаны на сжатие в лаборатории через 3, 7 и 28 дней, для определения прочности бетона. Если результат будет неудовлетворительным, дорогу придется демонтировать и переделать.

21. Как правило, дорогу открывают для легкой строительной техники через 7 дней, ограничивая проезд грузовиков и тяжелой техники. Для них есть проселочная времянка слева. После истечения 28 дней, дорога будет открыта и готова к полной эксплуатации. Строительство всей дороги заняло у меня 9 месяцев в неторопливом режиме с минимальным штатом рабочих. По завершению работ вся территория была облагорожена травой, дно дренажных канав было засыпано крупным гравием, для предотвращения эрозии. Про дорожную разметку и знаки я так же не забыл, все было нанесено и установлено в нужных местах.

Как строятся и служат 40 лет без ремонта дороги США - Общество

КАК КОРЕЯ АМЕРИКЕ ПОМОГЛА

Но в 1950-м США затеяли военную авантюру в Корее и дорожное строительство приобрело стратегическое значение, на него впервые в истории страны федеральное правительство выделило в 1952-м $25 млрд., а половину дальнейших расходов должны были взять на себя штаты. Уже через год было введено в строй более 10 000 км новых автотрасс.

Генарал Эйзенхауэр, сменивший в 1953 году в Белом доме милитариста Трумена, проявил себя как поборник расширенного дорожного строительства. Полагают, что и на него в годы войны произвели большое впечатление стратегические бетонные немецкие автобаны, проложенные Гитлером. (Восточный конец одного из них — в бывшей Восточной Пруссии, а ныне в Калиниградской области, частично эксплуатируется до сих пор, а две половинки монументального бетонного моста этого автобана через реку Прегель решили разобрать совсем недавно).

ИМЕНИ ЭЙЗЕНХАУЭРА

По настоянию Эйзенхауэра, в 1956 году был принят специальный закон, учредивший Федеральный дорожный фонд для сбора средств для поддержки и развития федеральных автотрасс, окончательно оформивший карту основных хайвеев США, требования к их конструкции, толщине бетонного покрытия, дизайну дорожных знаков, утвердивший 12-летний бюджет их строительства. Он был увеличен на $25 млрд., из которых 90% выделяло федеральное правительство. В знак особого вклада генерала-президента, Джордж Буш-старший, пребывая в Белом доме, подписал закон, по которому эта сеть скоростных бетонных автотрасс стала Национальной системой хайвеев имени Эйзенхауэра.

ГДЕ ДУРАКОВ БОЛЬШЕ

…Зачем весь этот разговор об американских хайвеях? А затем, что он поучителен и для нас, живуших на российских просторах, в огромной стране, исторически и беспросветно страдающей от бездорожья. Дураков, видимо, в США меньше, чем у нас (хотя и там их хватает) — ведь сообразили, что с дорогами все должно быть в полном порядке. Вот и выходит, что для процветания нашей отчизны лучше всерьез заняться дорожным строительством, урезав, к примеру, затраты на прокладку новых космические трасс. Отличные земные автодороги вполне достойны стать гордостью нации и национальной идеей…

Строительство дорог в США

Строительство дорог в США – это зрелищное четко спланированное событие, где каждая операция  выверена до минуты. В результате получается практически не убиваемое дорожное полотно, а водители вместо стресса на дороге получают комфорт и удовольствие от езды.

Виды дорог в США

Все дороги в США условно классифицируются на группы, некоторые из которых имеют свой подтип. Ниже приведен перечень групп от главных к второстепенным по значимости. Это:

  • Interstate Highways (определяется индексом I),
  • US Highways (US),
  • State Highways,
  • FM roads (FM, читающимся Farm to Market),
  • Local Roads (это прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и т.д.).

К каждому индексу добавляется отдельный номер. На первый взгляд, кажется, что нумерация не логична. Но это не так. К магистралям с востока на запад присвоены нечетные номера, а с севера на юг четные. Нумерация возрастает с запада на восток, с юга на север. Нечетные числа обозначают выезд из города, а четные въезд. Но иногда из этого правила есть исключения.

Когда объездные кольцевые трассы достигают населенные пункты, они условно обозначаются номером маршрута и четным префиксом. Например, I-320 – это кольцевая на шоссе I-20, I-350 – на I-50. Если трасса будет пролегать через три города, то нумерация такая — номера I-250, I-450 и I-650. В других штатах нумерация начинается заново и дорог под номером I-250 может быть несколько по всем штатам.

Когда шоссе I-95 достигает Вашингтона с южной стороны, она сливается в знаменитое Кольцо (в Америке существует  фраза «inside the Beltway» — «внутри Кольца»)  нумеруемое I-495. На севере города при выезде ей снова присваивается нумерация I-95.

Существует нумерация магистралей, которые соединяют крупные транспортные пути. Номер присваивают местные власти. Для этого разработаны два способа. Соединяющие дороги либо нумеруются согласно отрезку от самой западной или южной точки округа: съезд между отметками 4-х и 5-ти миль от границы присваивается номер 4, либо с южной или восточной стороны округа (так что первая дорога назовется № 1),

Подготовка к строительству

Перед началом строительных работ правительство в лице Департамента транспорта (US DOT) в средствах массовой информации, на сайте объявляется о решении ремонта или строительства дороги в США. Затем назначается день для публичного слушания (в суде, собственном офисе), где каждый неравнодушный житель может прийти и высказать свое мнение. Все чертежи, проектные решения есть на официальном онлайн-сайте. В случае разумных предложений проект может быть изменен или приостановлен.

Все ремонтные работы обозначаются специальными знаками, а участок работы ограждается фишками. На скоростных автомагистралях в целях безопасности участки защищаются бордюрами. Штрафы за нарушение скорости возле ремонтных работ удвоены, т.к. достаточно часто строители работают без ограждений.

Также возле рабочих может быть уложена специальная разметка в виде сигнальных кнопок. При нажатии на нее шиной авто издается специфический сигнал водителю.

Технология и особенности строительства дорог в США

Технология строительства дорог в США в каждом из штатов может немного отличаться. Это связано с климатическими условиями, геологией и геодезией. Но в основном дорожное полотно ложится по одинаковым правилам. В США по этому принципу уложено более 60% федеральных трасс. Ход работ предполагает рытье котлована, трамбовку основания, кладку арматурной сетки и заливку бетоном. Рассмотрим подробнее каждый из шагов:

1. Земляные работы. На предполагаемой трассе вынимается до 1 м грунта под котлован. Земляные породы не увозятся, т.к они в дальнейшем применимы для благоустройства придорожной территории. В случае ремонта снимается старый бетонный слой.

2.Подготовка основания. В вырытый котлован укладывается глина, щебень, песок. Все ингредиенты послойно заливаются водой, известковым 35% раствором (CaCl2),а затем перемешиваются экскаватором. После чего полученная масса трамбуется катками. Процедура пропитки водой позволяет высушить лишнюю влагу, а известь не разрешит произойти усадке и будет держать форму основания. Как показывают испытания, устойчивость подушки к механическим воздействия на 80% больше, чем при обычном трамбовании.

3.После уплотнения основания ложится слой асфальта толщиной 6-7 см, трамбуется и опять ложится слой асфальта до 7 см. Это делается для повышения гидроизоляционных свойств бетона, лучшей адгезии, подготовки поверхности и увеличения прочности внешнего слоя.

4.Армирование сеткой. Арматура в бетоне используется для предотвращения ям, трещин и равномерного распределения нагрузки. Когда асфальтовый слой высох, начинается процесс вязки арматурных сеток. Обычно применяют арматуру диаметром 16мм. После выкладки на земле сетки ее укладывают на подготовленные распорки. Они нужны для поднятия сетки. Идеальное положение распорок – чуть выше середины слоя бетона. Если положить слишком высоко арматуру, то она не покроется верхним бетонным слоем и будет ржаветь, если низко – то бетон не сможет набрать нужной гибкости. Арматура вяжется проволокой внахлест. Она укладывается шахматным шагом с ячейкой согласно проектным данным.

5. Заливка бетоном. Бетон заливается специальным бетоноукладчиком. Его толщина 25-30 см. Процесс заливки на одном отрезке дороги от начального термошва до конечного термошва непрерывный и кусок дороги в итоге получается без стыков и трещин. Следом за бетоноукладчиком работают вибротрамбовки. Они выгоняют лишний воздух из стяжки и уплотняют бетон. Для смеси покупается бетон марки III с мелким заполнением частиц. На равномерное отвердение бетона влияет температура наружного воздуха. В жарких штатах (Флорида, Калифорния) температурный фактор не позволяет проводить бетонирование днем, поэтому работы ведутся ночью.

6.Нарезка полотна на сегменты. Операция производится, корда бетон набирает прочность до 50-60%. Швы выполнят компенсацию при температурном расширении полотна, к тому же они не дает образовываться трещинам. После распиловки расшивкой их заполняют битумными составами.

7.Испытания бетона. За качеством дорожных работ в США следят строго. Отдельно во время застывания бетона формируют цилиндры 15х30см. Они испытываются на прочность методом сжатия в лабораторных условиях. Если испытания качества не пройдены, то весь отрезок участка от термошва до термошва переделывается.

Дополнительные работы. После вибрации бетона, бетоноукладчик делает шероховатым верхний слой. Он нужен для минимизации скольжения шин. Также на участок наносится дата производства работ, что упрощает отслеживание срока службы покрытия.

Разметка, знаки. На готовую поверхность наносится защитный слой, разметка, по обочинам устанавливаются дорожные знаки.

Преимущества и недостатки

Выбор в пользу бетонных дорог в США сделан по нескольким весомым причинам:

  • Устойчивость к механическим осевым нагрузкам, вибрационным воздействиям.
  • Стойкость к нагреву, морозу, температурным перепадам.
  • Высокая жесткость покрытия.
  • Длительный срок службы.

Из недостатков дорожного строительства можно назвать:

  • Длительный срок укладки;
  • Цена 1 км в 2-2,5 раза дороже асфальтового полотна.
  • Сложность ремонтных работ.

Если обычные асфальтовые дороги набирают прочность до 8 часов после работы асфальтоукладчика, то бетонное покрытие требует более длительного проведения работ (до 2-х месяцев) и хорошей усадки бетонной стяжки. К тому же, ремонт бетонного покрытия не может производиться ямочным способом. Поэтому чтобы выровнять поверхность и не менять весь отрезок дороги от края до края стыковочного шва строители идут на хитрость. На верхний слой наносится асфальтовое покрытие. Кардинальным методом считается полная замена бетонного полотна.

Интересные факты

  1. Американцы стараются проектировать магистрали без перекрестков и примыканий. Очень часто это прямая линия, поверх которой может быть мост для пересечения второй линии. Также в Америке очень много двухуровневых дорог.
  2. Скоростные магистрали в отличие от России пересекают города. Но движение не затруднено за счет двухуровневости. Хайвеи не пересекаются, с их помощью можно быстро доехать в другой конец города или пересечь город.
  3. В США распространены платные дороги. Они не слишком дорогие, поэтому многие американцы предпочитают ими пользоваться.

  1. Дорожные знаки дополнены текстом. Указатели на хайвеях дополнены названием сторон света. Это очень удобно, т.к в каждой машине встроен компас. В городе каждый перекресток оснащен указателями с наименованием улиц.
  2. На автомагистралях постоянно встречаются щиты с информацией об отелях, столовых, кафе, туалетах.

Перспективы бетонных дорог в России

В нашей стране бетонные дороги занимают до 1% от 1,5 млн км дорог общего пользования.  По такой технологии подготавливаются взлетно-посадочные полосы аэропортов. Это говорит о том, что в стране есть инженеры и прочие специалисты, которые могут строить бетонные дороги.

Главная проблема заключается в неукоснительном выполнении технологического процесса. Например, на трассе «Дон-4» отдельные участки выполнены из бетона, но из-за погрешностей в работе верхний слой пришел в негодность.

Участники дорожного строительства и эксперты уже готовят стратегию развития бетонных дорог в стране. Постановление правительства от 2017 г гласит о том, что между ремонтами дорог должно быть не менее 12 лет и без бетонных дорог не обойтись.

Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах

Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.

На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?

США

В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.

На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?

По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.

В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».

При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.

Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).

Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.

По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.

Великобритания

Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.

В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.

Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.

Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.

Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.

Германия

Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.

При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.

Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.

Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.

Финляндия

Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.

Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.

Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.

Япония

В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.

Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.

На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.

Китай

Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.

Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.

Грузия

Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.

В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.

С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.

Латвия

Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.

До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!

С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.

К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.

Россия

В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.

В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.

В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!

Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.

А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.

Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.

Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.

Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.

В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.

Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья. Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.

Американский бетон

Бонк

Сравнивая американские ролики про укладку бетона и наши реалии заметил существенную разницу в самом материале.

У американцев бетон какой-то другой. И схватывается за сутки, и затирается идеально. И не рассыпается в песок через пару сезонов.

Для раскрытия секрета и последующего воспроизведения американского ноу-хау в российских условиях на даче посмотрим сначала пару роликов оттуда.

1. Затирка бета через 40 минут после заливки.

2. Движение бетона по лотку и сверхбыстрое схватывание бетона.

Бонк

Полный цикл.

Бетон сам течёт по желобу, но воды нет. Разровняли доской, подровняли валиками, никакого вибратора, прошлись гладилкой - и ровная поверхность готова!

Бонк

Наши реалии ничему хорошему не научат. Просто привожу для контраста один из комментов к последнему видео:

"Работаю на миксере 15 лет. Наши загоняют миксер прямо внутрь, колеса продавливают арматуру в землю сантиметров на 10. Далее бодяжат бетон водой до уровня дресни. Выливаешь им это гавно, и оно само разливается по всей поверхности. Ногами подравняют, затем быстренько реечкой - вот и все дела. Если их предупреждаешь, что нельзя разводить бетон водой, то они отвечают "не умничай". Тогда даешь им накладную, и они там пишут "прошу развести бетон водой". Через год приезжает хозяин дома и закатывает истерику - бетон весь лопнул!!! Показываешь ему накладную, и советуешь впредь не нанимать алкашей."

Единственный вывод - не использовать покупной бетон в частном строительстве, мешать свой.

Второй вывод - у амеров явно другой рецепт бетона.

Бонк

ссылка не работает

пишите сразу рецепт американского бетона

Бонк

Те же перцы, съёмка поближе.


п-ф

У американцев бетон какой-то другой. И схватывается за сутки, и затирается идеально. И не рассыпается в песок через пару сезонов.
алебастра или гипса добавьте и вас засохнет с полпинка.
и у нас затирается идеально, в цехах "вертолетами" затирают бетонные полы почти как зеркало.
просто никто не парится, и инструмента походу нема. и вопрос скоко это у них удовольствие стоит.
и климат у них другой.

Бонк

п-ф
алебастра или гипса добавьте
и у нас затирается идеально,
просто никто не парится
вопрос скоко это у них удовольствие стоит.
и климат у них другой.

Спасибо за полный набор местных мифов. Сэкономим на этом время.

Амеры в свой бетон точно не сыпят алебастр или гипс.
Они долго с ним возятся, и видно, что поверхность бетона остаётся пластичной, не встаёт колом.
Видно, как ведёт себя бетон - он другой.
Бетонируют въезд для машины - бетон должен быть прочным, т.к. слой бетона не слишком толстый, арматурная сетка чисто символическая, и просто брошена на гравийную подсыпку, а не приподнята над ней.

"у нас затирается идеально, просто никто не парится" - комментировать не буду, технологии местной халтуры не интересуют от слова вообще.

"скоко стоит" - тоже не интересует. Про климат знаем.

Интересует рецепт бетонной смеси. Что конкретно туда добавляют амеры.
Наглядный пример того, как меняется структура цементной смеси при варварском добавлении сухого пластификатора С-3.
Зато понятно, что воды не добавляли, а раствор "потёк".



Технология укладки видна на видео.
Работают без вибратора, значит в бетон добавлен суперпластификатор. Хочется знать какой именно и сколько.
Готовый бетон укрывают пеной. Кто знает - поясните, что за пена, для чего.

Бонк

С пластификатором и без.


xwing

п-ф
алебастра или гипса добавьте и вас засохнет с полпинка.
и у нас затирается идеально, в цехах "вертолетами" затирают бетонные полы почти как зеркало.
просто никто не парится, и инструмента походу нема. и вопрос скоко это у них удовольствие стоит.
и климат у них другой.

Как бе в здоровенном куске страны климат никак не мягче , чем в Средней Полосе или там Подмосковье и это не про Аляску. Северная часть Южной Дакоты,Айова , Небраска - снега зимой выше крыши и морозы, летом адцкая жара и влажность. Эти мифы про климат утомили, он здесь на полстраны не курорт.

xwing

Я не работал тут с бетоном, только стяжку делал раз но это цемент этот саморавняющийся, но тротуары в основном из него в частном секторе и они сохраняются очень долго, факт.

D.Trump

Бонк
Готовый бетон укрывают пеной. Кто знает - поясните, что за пена, для чего.
это полимер - защитный слой


Kiriehkin

xwing

Как бе в здоровенном куске страны климат никак не мягче , чем в Средней Полосе или там Подмосковье и это не про Аляску. Северная часть Южной Дакоты,Айова , Небраска - снега зимой выше крыши и морозы, летом адцкая жара и влажность. Эти мифы про климат утомили, он здесь на полстраны не курорт.

Все зависит от глубины промерзания. Вряд ли, у вас, он больше 70 см. У нас же он 2,70м. Добавьте к этому ещё наши болота. А от основания много зависит! А про вечную мерзлоту я вообще молчу.

п-ф

Готовый бетон укрывают пеной. Кто знает - поясните, что за пена, для чего.
у нас припыливают сухим цементом. у них - "пеной". вы сначала с нашими технологиями разберитесь, потом станет ясно для чего пена.
"у нас затирается идеально, просто никто не парится" - комментировать не буду, технологии местной халтуры не интересуют от слова вообще.
да не крошите булку своми комментариями. мне в этом году въезд делали. причом наклонный. и плита по оконцовке толще раза в два, и подсыпка. бо внизу локальное болото. туда за двадцать лет ушло с концами хз скока бута, кирпичей, песка, гравия и т.п.
и бетон с местного завода.
скажем так - йа не вижу принцыпиальной разницы с вашими роликами.


John892

Бонк, если Вы не видели как люди работают нормально, то за всю страну не говорите. Я площадки делал, не хуже чем на видео в посте 7. Толщина 15 см с дорожной сеткой 100х100х3. Бетон м200. Через неделю на неё спокойно заезжал полный 10 кубовый миксер весом 46 тонн. Ни трещинки ни лопины.

John892

По поводу воды, на заводе где покупаем бетон технолог разрешает добавлять до 60 литров на куб без потери прочности. Пластичность тоже регулируется добавками, а схватываемость в жару, какими то присадками от которых пленка укрывная разлагается.

Mower_man

растворных узлов, где смешают нормально, со всеми добавками или заказную марку - хватает. Химия доступна, лаборатория, не бог весть какой сложности в комплекте.

С щебнем и песком можно наипаться (кубовидность, прочность, глина) как на самом простом и неочевидном, далее на водоцементном соотношение нарушения могут быть, и потом уже добавки.


О, мне запрещено отвечать, но текст набран, поэтому вставлю сюда.

Бонк
Если кто пользовался супер-, гиперпластификаторами бетона, заказывал бетон с такими добавками - напишите насколько велики различия бетонов с добавками и без добавок.

Гм... еще раз. Водоцементное соотношение, чуть ли не главное, что б потом не крошился и не трескался. Узбек как-то замешал бетон для выравнивая отмостки, получился белый тонкий (!) суперский слой, сильно отличается по цвету в белизну от всего ранее уложенного (цемент обычный, новоросс М500) и ничего кроме ПГС цемента и воды не использовалось. Сантиметра три стяжка, что на пределе здравого смысла а стоит который год и не отваливается, не отстает.

Андрей Владивосток

Бонк, химию бетона обсуждают на специальных конференциях, довольно сложная и многогранная штука. Тут, как заметили выше, влияет все, даже вода. высокую прочность можно мешать даже вручную, только надо понимать, что делаешь.

Бонк

John892
Бонк, если Вы не видели как люди работают нормально, то за всю страну не говорите. Я площадки делал, не хуже чем на видео в посте 7. Толщина 15 см с дорожной сеткой 100х100х3. Бетон м200. Через неделю на неё спокойно заезжал полный 10 кубовый миксер весом 46 тонн. Ни трещинки ни лопины.
Не только видел, но и работал.
Бетонирование подземного гаража в Центре Международной Торговли в Москве по американскому проекту, бетонирование склада мокрого хранения соли и галереи углеподачи Абаканской ТЭЦ - своими руками работал.

Сегодня меня интересуют новые технологии бетонирования - применительно к собственному частному дому.

Спасибо xwing'у за то, что первый упомянул про СУБ - самоуплотняющийся бетон. Хотя в моих постах спрятаны пару роликов про СУБы. 😊

В принципе и у нас частник может сделать СУБ, добавив в обычный бетон супер- или гиперпластификатор. Уже посмотрел - у нас они продаются, и не сильно дорого стоят. Так что есть смысл их применять.

По пене - это упрочнение поверхности бетона?

Я уже не помню сколько лет назад применял отечественную пропитку для бетона. Просто кистью наносил в два-три слоя жидкий, почти как вода, состав на бетонный цоколь оградки на кладбище. Через несколько лет разница между обработанным и соседним необработанным цоколем была видна невооружённым взглядом - на необработанном появились трещинки, кое-где стали отваливаться кусочки бетона.
Цоколи отливали кладбищенские джамшуты. Поэтому единственным способом укрепить их халтурный бетон была пропитка спецсоставом.

Бонк

Вот этот ролик даёт понимание, что количество суперпластификатора всё равно придётся подбирать опытным путём в диапазоне 0,3-2,3% к цементу, стартовав от 1% пластификатора.


В смысле перебор с пластификатором тоже плохо.
ОК = 17-18 см - примерно такая же смесь, какой и американцы работают. Не СУБ, растекающийся в блин 65 см, более жёсткая смесь, но для дорожек и дорог консистенция самая подходящая.
Ну, а как подобрал в первых трёх замесах оптимальное количество - так и погнал месить "правильный американский бетон". 😊

xwing

Я для кафельной плитки использую раствор с добавлением полимера-пластфикатора. Результат стабильно очень хороший.
Кстати про воду - никогда нельзя полагатся на то,что пишут на мешке. Ибо с одним и тем же раствором из разных мешков следуя инструкции можно получить или слишком жидкий либо слишком густой. Думаю связанно с влажностью воздуха и т.п. Впрочем это ,думаю,всем известно, но нелишне напомнить, что не надо слепо лить по инструкции.

xwing

В первый раз ,когда использовал этот саморавняющийся раствор попал с ним - там написанно развести , разлить и быстро разравнять. Ну развел как написанно, вылил, стал ровнять а эта сволочь волнами схватилась мгновенно. Пришлось брать еще мешок, развести гораздо жиже и разлить, все вышло ОК только сохло долго. Непросто с этой жижей в первый раз.

Бонк

xwing
Непросто с этой жижей в первый раз.
Я так с Пенетроном попал. У него свойства наоборот. Через пять минут втаёт колом. Чуть поворошить - как вода льётся. И снова каменеет. Помял - снова "вода". Первый раз было необычно. Полведёрка ушло впустую.

А бетон я замешиваю по своему рецепту. Отмеряю всё точно. Но песок и гравий могут быть мокрыми. Поэтому не лью всю воду сразу, сначала половину мерки, потом примерно четверть - тут уже смотрю по консистенции, какая получается в бетономешалке. Обычно четверть, одна пятая воды остаётся. В качестве пластификатора использовал жидкое мыло из Ашана - основа та же, что и у С-3. Бетон делал максимально жёстким, выглаживать поверхность плиты под последующую укладку плитки не требовалось, даже хорошо, что шершавая.

А вот дорожки, отмостку, въезд надо выглаживать как американцы. Тут буду добавлять пластификатор посерьёзнее жидкого мыла.

квасерпервый

Бонк
В качестве пластификатора использовал жидкое мыло из Ашана - основа та же, что и у С-3.
Не вводите в заблуждение. Это абсолютно разные вещи. С-3 вы в живую не видели, не щупали, не нюхали и не мыли им руки.

Бонк

В бетоне эти "разные вещи" работают как пластификаторы-разжижители, да, с разной степенью "разжижения" смеси.
Для отливки фундаментной плиты было достаточно жидкого мыла.
При замесе вполне подвижной смеси с применением жидкого мыла воды уходило на 20-25% меньше расчётного количества.

Для отливки дорожек куплю супер- или гиперпластификатор, какой будет в продаже.

Если кто пользовался супер-, гиперпластификаторами бетона, заказывал бетон с такими добавками - напишите насколько велики различия бетонов с добавками и без добавок.

PILOT_SVM

Бонк, если вы сами работали в строительстве, то непонятно - почему возникают вопросы.

Например, про то, что вода, которая заливается в бетонную смесь только частично идёт на твердение, а бОльшая часть идёт на придание подвижности - об это говорили ещё 30 лет назад.
Причем как о теме ДАВНО набившей оскомину.

Из этого и проблемы с укладкой и с вибрированием.

Что мешает сейчас - делать бетон по формуле: цемент, щебень, песок, вода (для твердения) + пластификатор?
Все эти пропорции давно известны.

Делайте и будет вам щщасстье?

Продолжу о подвижности смеси, схватывании и затирке.

Раньше, когда количеством воды определялась подвижность смеси, воду старались лить всё же по минимуму, т.к. испаряясь, вода оставляет пустоты.
Эти пустоты потом опять набирают воду и это плохо для морозостойкости.
И нетекучую смесь приходилось вибрировать.
Критерий простой - перестают выходить пузыри воздуха - вибрирование прекращается.
А после - делается затирка и т.н. железнение.

Практически это всё давно известно и делалось, когда рабочие сами знают и делают по технологии и/или есть нормальный контроль.

Всё это видно по роликам.
Просто- всё делается по технологии.

Хотя я бы проверил в третьем ролике - отлитую плиту виброрейкой.
Я предполагаю, что с учётом пластичности смеси достаточно штыкования во время распределения смеси и небольшой вибрации при разравнивании.

Реально непонятны два момента - почему так небрежно брошена арматурная сетка и после разглаживания широкой рейкой (три прохода), опять показано как они ползают с небольшими правИлами.

Всё же остальное - вполне понятно.

Андрей Владивосток


Видно, как ведёт себя бетон - он другой.
Бетонируют въезд для машины - бетон должен быть прочным, т.к. слой бетона не слишком толстый, арматурная сетка чисто символическая, и просто брошена на гравийную подсыпку, а не приподнята над ней.

Про климат знаем.

Я вот по ролику вижу, Что использован хороший цемент в достаточном количестве и пластификатор. Сетка положена с нарушением, если она металлическая, если геотекстиль, может и специально так. При хорошо утрамбованном и стабильном основании не обязательно применять высокую марку, хватит и м200. Климат. За бетоном после заливки необходимо ухаживать- не допускать пересыхания поверхности. Амеры на видео пшикают праймером, у нас застилают полиэтиленом. Можно поливать водой. И уж точно для дорожек необязательно применять высокие марки- достаточно замесить м300 с жидким стеклом(для холодной зимы) и провибрировать.

Бонк

PILOT_SVM
Что мешает сейчас - делать бетон по формуле: цемент, щебень, песок, вода (для твердения) + пластификатор?
Все эти пропорции давно известны.
Вы бы какой пластификатор взяли? И сколько?

Дорожку, в том числе и под автомобиль, хочется сделать "на века", чтобы не возвращаться, и не обслуживать. Чтоб как аэродромные плиты.

Плохое качество цемента - отдельная песня...

maior 0763

основные работы проводил в в 96-98 году.
задний двор и отмостки залиты бетоном.
применял цемент м 400 один к трем к песку и один к 4 щебень.
толщина 15 см,армировано.
сверху потом выравнивал раствором из м400 один к трем песок.
все стоит вот уже 20 лет и нет ни одной трещины.
вот только отмостки блин потом топором слегка порубал,думаю поняли почему.
а сделал их красиво-как стекло выравнял и затер 😊
доведись делать сейчас-задний двор вымостил бы плиткой-красивее и практичней.

PILOT_SVM

Бонк
Вы бы какой пластификатор взяли?
А какой есть ближайший и с хорошими рекомендациями.
Т.е. не просто выслушать продавана, а от надёжного человека.

maior 0763

мне вот совсем не понравилось выравнивать бетон раствором с цементом м400.
подсказали но уже поздно было и тем не менее я попробвал: цемент м 200 и разводишь с песком один к одному.
получается пластичный раствор и выравнивать бетон одно удовольствие им.

hunter1957

Не только видел, но и работал. Бетонирование подземного гаража в Центре Международной Торговли в Москве по американскому проекту, бетонирование склада мокрого хранения соли и галереи углеподачи Абаканской ТЭЦ - своими руками работал.Сегодня меня интересуют новые технологии бетонирования - применительно к собственному частному дому.
Вы бы какой пластификатор взяли? И сколько?Дорожку, в том числе и под автомобиль, хочется сделать "на века", чтобы не возвращаться, и не обслуживать. Чтоб как аэродромные плиты.Плохое качество цемента - отдельная песня...
Своими руками уложил в Норильске не одну сотню кубов бетона - и колонны двухветвевые на стройплощадке делал ,ростверки из сульфатостойкого бетона и ещё много чего ....Пластифицирующие добавки денег стоят и не всегда они дают положительный эффект - хороший вибратор при качественном бетоне есть вполне достойная альтернатива пластификаторам .....Цемент очень быстро теряет свои свойства при хранении - даже в идеальных условиях при хранении в крафтмешках за 6 месяцев потеря 30% прочности гарантирована ...Аэродромные плиты обычно на полигоне или заводах ЖБИ делались - песок только мытый ,вода качественная ,щебень мытый ,цемент качественный и вибростенд ....Проблема вся сейчас только в том что качественные компоненты бетона найти в непромышленных количествах малореально - самому доводить до приемлимого качества нереально или нерентабельно ....

CMS-UA

hunter1957
и вибростенд
+паровая сушка 😛

Бонк

CMS-UA
+паровая сушка 😛

Тема не про промышленный бетон, а про дачный.
Нам не нужно за три дня получать товарный бетон.
Не баре, до полного набора крепости можем и подождать 28 дней.
В Америке пожарче, там бетон и за 14-17 дней может набрать полную крепость.

hunter1957
Проблема вся сейчас только в том что качественные компоненты бетона найти в непромышленных количествах малореально - самому доводить до приемлемого качества нереально или нерентабельно ....
Соглашусь, сложно найти качественные компоненты в малых количествах. Говоришь - частник, дачник, нужно 2-4 куба - как не слышат, всё норовят 20-тонными количествами продать. О качестве материала, фракции, чистоте говорить с продаванами трудно - словно и не слышали они никогда таких слов.

"Доводить нерентабельно" - для себя любимого, да один раз и на века...
Гравий гранитный мелкий покупал. Грязноватый привезли. В куче дождём моется, верхний слой почище, почти без пыли. Когда бетон мешал, первым засыпал в бетономешалку гравий и половину воды, стопарик жидкого мыла. Крутил пару минут или более - чтобы гравий сам отмылся, и раствор предыдущего замеса со стенок отодрал. Потом порциями добавлял цемент - чтобы гравий как следует покрылся цементным молочком. Вот так и доводил компоненты до приемлемого качества.

Бонк

D.Trump
это полимер - защитный слой

Я так понял, пена - упрочнитель верхнего слоя (топинг).

Вот про него хочется подробнее. Может и аналоги в РФ есть.

Пока пользовался укрепляющей пропиткой, отечественной.
Она идёт по уже готовому бетону - укрепляет верхний слой, бетон перестаёт пылить и становится водоустойчивым, водоотталкивающим в определённой степени.

Но почему бы не поучиться новому для нас?

Итак, дядьки в ролике использовали топинг Basf Kure-N-Seal - состав для гидроизоляции и упрочнения бетона. Его используют как на свежеуложенном бетоне, так и на готовом бетоне.

http://www.brockwhite.com/file...0334425MSDS.pdf

http://www.master-builders-sol...masterkure/1767

Америкосы очень любят эти составы


Бонк

Сравним качество исполнения мелкого бетонного изделия (порог дома) среднестатистическим частником-дачником у них и у нас.

У них:

У нас:


Из чего сделаны дороги? (с иллюстрациями)

Различные дороги строятся из разных материалов в зависимости от их предполагаемого использования и общественного спроса. Обычные, предназначенные для длительного автомобильного движения, часто строятся слоями, которые могут включать песок, гравий, гудрон, брусчатку, асфальт или бетон. На специализированных дорогах для коммерческого использования могут использоваться другие материалы, такие как переработанная резина или металлы. Некоторые ранние бревна в Соединенных Штатах были построены из колотых деревянных бревен, уложенных плотными рядами.Их называли вельветовыми дорогами.

Дороги часто строятся слоями, которые могут включать асфальт.

Пожалуй, наиболее распространенным материалом для дорожных покрытий является грязь. Когда люди и примитивные машины двигались по линии наименьшего сопротивления по ландшафту, в самой земле образовывались колеи.Когда права собственности были установлены для землевладельцев, эти первые грунтовые дороги часто формировались вдоль границ собственности. В те первые дни было мало формального творчества, но люди могли свободно вносить улучшения, такие как удаление сорняков и строительство мостов.

Грунтовые дороги по-прежнему очень распространены.

Поскольку потребность в улучшении дорог росла, инженеры разработали новые методы их создания для длительного использования. Песок, гравий и различные смолы использовались для прокладки официальных дорог для пешеходов и колесного транспорта. Хотя они и были улучшением по сравнению с неклассифицированными и часто непроходимыми грязными тропами, они все еще были во власти матери-природы и времени.

Полутвердый асфальт используется для мощения дорог в США.

К 1920-м годам многие новые дороги были построены с использованием относительно новой смеси отходов, полученных из сырой нефти и гравия, под названием асфальтобетон.Асфальт можно было залить на подготовленный слой песка и гравия, чтобы получить прочную, но податливую поверхность. Автомобили могут проезжать по поверхности асфальта, не причиняя значительных повреждений, хотя постоянные нагрузки, вызываемые движением, могут со временем вызвать деформацию асфальта. Асфальт все еще используется для строительства дорог, прежде всего потому, что он дешев в производстве и прост в применении.

Некоторые дороги сделаны из брусчатки из переработанной резины.

Для большей прочности некоторые дороги построены из бетона. Бетон обычно прослужит дольше, чем асфальт, но он также имеет тенденцию к растрескиванию и скалыванию, если не армирован арматурой или не разделен на более мелкие секции, как тротуар. Части бетона часто складываются вместе, образуя дороги, хотя некоторые из них могут быть построены на месте с использованием деревянных форм.

Деготь часто используется в строительстве дорог.

Некоторые дороги в старых городах могли быть построены из брусчатки или гладкого камня. Каменщики или каменщики положили бы брусчатку на подготовленное основание и использовали раствор или бетон, чтобы удерживать отдельные камни на месте. Когда использование асфальта стало более популярным, многие из этих кирпичных и каменных дорог были просто заасфальтированы. Иногда слой асфальта стирается, обнажая кирпичи или другие изначально использованные материалы.

Подъездные пути и другие дороги с низкой интенсивностью движения могут быть вымощены традиционным бетоном, поскольку они с меньшей вероятностью выдержат экстремальные нагрузки.Мастичный асфальт, который можно использовать для мощения дорог, практически водонепроницаем. Дороги, которые могут выдерживать длительное автомобильное движение, обычно строятся слоями. .

Как делается бетон (новое исследование) - Цементный бетон

Как производится бетон: - Бетон представляет собой жидкую смесь цемента, воды, песка и гравия . Бетон можно заливать в формы или формы, и он затвердеет, чтобы создать необходимые компоненты бетонной конструкции. Вам интересно узнать о микроструктуре бетона? Вот Новое исследование по микроструктуре бетона.

Химическая реакция и гидратация

схватывание и твердение бетона вызвано химической реакцией между портландцементом и водой, это может быть продемонстрировано путем добавления небольшого количества цемента в воду, содержащую индикатор, быстрое развитие синего цвета отражает выделение гидроксила. Ионы из растворяющегося цемента химическая реакция между цементом и водой называется гидратацией.

Связанные: - Высокопрочные свойства бетона, прочность, добавки и состав смеси

Рис.1. Состав бетона

Растворение цемента увеличивает уровни кальция и кремния в растворе, когда концентрация растворенных веществ достигает критических уровней, в результате реакции осаждения образуются новые твердые продукты. Это эскиз цементных зерен, взвешенных в воде.

Твердые продукты Hydration образуют покрытия вокруг частиц цемента и постепенно заполняют пространство между ними, когда покрытия впервые начинают схватываться, происходит устойчивое увеличение прочности по мере того, как покрытия растут вместе, величина прочности, достигаемая за счет смесь цемента и воды зависит от того, насколько эффективно заполнено пространство между зернами.

Бетон затвердеет в течение нескольких часов, , но гидратация продолжается в течение недель, даже лет после укладки. Вот изображение частиц цемента до воздействия воды. Сухой цемент представляет собой мелкий порошок, и частицы не прикрепляются друг к другу после того, как цемент смешан с водой и оставлен стоять.

Сейчас картина совсем другая, частицы сгруппированы вместе и прикреплены твердым материалом, обеспечивающим структурную целостность.Ученые из Национального института стандартов и технологий научились моделировать гидратацию цемента на компьютере с помощью компьютерного моделирования.

Гидратация ускоряется за несколько минут, а не дней до гидратации. Моделирование частиц цемента размещаются на дисплее компьютера, компьютер определяет области частиц, которые могут растворяться в воде.

Кусочки растворенного цемента случайным образом диффундируют в воде и реагируют с образованием твердых фаз.Согласно определенным правилам после завершения цикла , растворения, диффузии и осаждения , компьютер переходит к другому циклу, поскольку этот процесс повторяется снова и снова.


Микроструктура бетона

Микроструктура развивает мосты между частицами, которые обеспечивают прочность материала. Компьютерное моделирование оказалось ценным, поскольку позволяет исследователям тестировать условия и проводить измерения, которые трудно достичь в реальной жизни.В конце моделирования гидратации структура затвердевшего цементного теста очень похожа на ту, что наблюдается под микроскопом.

Гидратация - это экзотермический процесс, при котором в результате химических реакций выделяется тепло, за процессом гидратации можно легко следить, отслеживая выделение тепла, которое сопровождает реакции,

это делается путем отхаркивания раствора из партии бетона и его взвешивания в бутылку, которая помещается в изотермический контейнер, термистор - это погруженный в свежий раствор , выходной сигнал термистора можно регистрировать с помощью На компьютере результаты этого эксперимента можно представить в виде кривой зависимости температуры от времени .

Подробнее : Производство портландцемента - процесс и материалы

Площадь под основным пиком может быть связана с ранним развитием прочности, начальное растворение цемента Purdue - это кратковременное выделение тепла, показанное первым пиком на калориметрической кривой.

После того, как продукты гидратации начального растворения быстро осаждаются на поверхности каждой частицы цемента, слой действует как защитный барьер и временно задерживает дальнейшее растворение частицы, это замедляет реакцию на несколько часов и называется период покоя.

Наличие периода покоя позволяет транспортировать бетон на строительную площадку, укладывать и обрабатывать формы, конец периода покоя представляет собой начало схватывания, после чего цемент снова начинает реагировать. быстро с водой, поскольку образуются новые продукты гидратации.

Ученые используют измерения других свойств для контроля схватывания и твердения бетона, исследователям часто необходимо знать, какая часть цемента гидратирована.


Степень гидратации

Степень гидратации можно оценить путем нагревания образца цементного теста и измерения потери веса в зависимости от температуры с помощью оборудования для термогравиметрического анализа . , свободная вода в образце удаляется путем нагревания до 105 градусов Цельсия при 105 градусах. . Образец сухой, но сохраняет свою прочность.

Вода, участвующая в реакциях гидратации, химически соединяется с цементом. Ее можно удалить из образца путем нагревания до 1000 градусов при 1000 градусов всей исходной смеси.вода была удалена из образца. Степень гидратации рассчитывается по весу химически объединенной воды, типичное цементное тесто, отвержденное во влажных условиях, достигает степени гидратации около 80% за 28 дней с,

Электрические свойства образцов цемента или раствора можно отслеживать с течением времени, что приводит к профилям изменений электрического сопротивления. Электрические свойства этого образца цемента измеряются с помощью двух металлических дорог и оборудования, которое измеряет сопротивление и импеданс.

На этой диаграмме показано, как сопротивление электричества через цемент увеличивается по мере того, как цемент гидратируется в раннем возрасте, вода легко проводит ток через образец, но когда продукты гидратации заполняют открытые пространства внутри образца, электрический ток не может проходить так же легко, в этом случае Таким образом, электрические свойства могут быть связаны со степенью гидратации.

Сопротивление и импеданс цемента - это тема исследований, которые когда-нибудь могут изменить методы испытаний свежего бетона в полевых условиях.Текучие свойства бетона очень важны в этой области, потому что качественное строительство требует соответствующего уплотнения.

Стандартное испытание на осадку обеспечивает грубую оценку удобоукладываемости бетона, это испытание широко используется, потому что его легко проводить в полевых условиях, свойства жидкости также являются предметом исследования в лаборатории из-за потока изменений цемента по мере гидратации. Такие свойства, как вязкость и начальное сопротивление потоку, используются для характеристики жидких материалов.

Вода - это жидкость с низкой вязкостью и низким начальным сопротивлением текучести, но бетонный раствор и свежий цементный клей имеют гораздо более высокую вязкость, чем вода.

Вибрация часто используется для преодоления этого сопротивления в бетоне в лаборатории, жидкие свойства цементного теста можно измерить с помощью этого реометра Brookfield , исследователи используют более крупное оборудование, такое как реометр Tattersall, для измерения свойств раствора и бетона.


Реологическое оборудование т может использоваться для измерения начального сопротивления потоку, которое во время схватывания называется пределом текучести.Предел текучести начинает увеличиваться, и способность к течению теряется, исследователи заинтересованы в характеристиках потока, чтобы понять, как процесс гидратации делает свежий бетон жестким и приводит к его затвердеванию.

Скорость гидратации можно контролировать несколькими способами, такими как температура, тип цемента и примеси . влияет на скорость, одной из наиболее важных переменных является температура окружающей среды, высокие температуры ускоряют гидратацию, так что схватывание также происходит быстрее. как последующее развитие силы.

Когда температура понижается, происходит обратное, хорошее практическое правило состоит в том, что на каждые 10 градусов Цельсия изменение температуры скорость гидратации изменяется в два раза, например, повышение температуры с 20 градусов Цельсия до 30. градусов Цельсия удваивает скорость увлажнения , важно помнить, что когда погода становится более прохладной, бетон медленно затвердевает и его необходимо хранить в формах в течение более длительного периода времени.

Гидратацию бетона также можно контролировать, используя различные типы цемента для противодействия влиянию высоких или низких температур в полевых условиях, например, использование 3-х типов цемента противодействует холодным температурам, поскольку они быстрее гидратируются, есть также специальные химические вещества которые регулируют гидратацию, могут быть добавлены в бетон, чтобы ускорить процесс гидратации.

Установить замедлители гидратации эти материалы широко доступны.

Таким образом, гидратация - это химическая реакция между цементом и водой, которая связывает частицы цемента и заполнитель в бетоне в прочный, и во время массирования одним из важных преимуществ бетона перед другими строительными материалами является то, что он смешивается. и формируется на месте и может принимать очень больших и гибких. Способность бетона быстро набирать прочность делает его ценным материалом для дорог, зданий, мостов и других важных сооружений .

Вам также понравится:

(Посещали 1587 раз, сегодня 6 посещений)

Продолжить чтение

.

дорог. Как все началось.

http://geofacts.ru/tajny-egipetskix-piramid/#
Большинство из нас очень мало думают о дорогах, по которым мы ездим каждый день, и склонны принимать их как должное, по крайней мере, до тех пор, пока они не будут закрыты на ремонт, размыты наводнением и так далее. Однако только в течение последних сорока лет или около того мы наслаждались роскошью обширной, обширной и ухоженной системы дорог, доступных каждому.В разгар нашего ворчания по поводу выбоин, пробок и некомпетентных водителей мы забываем, насколько нам действительно повезло. Очевидно, так было не всегда.
http://www.unmultimedia.org/radio/russian/archives/108878/
С давних времен одним из самых ярких индикаторов уровня развития общества была его дорожная система или ее отсутствие. Рост населения и появление больших и малых городов повлекли за собой потребность в общении и торговле между этими растущими населенными пунктами.

Дорога, построенная в Египте фараоном Хеопсом около 2500 г. до н.э., считается самой ранней асфальтированной дорогой в истории строительства дороги длиной 1000 ярдов и шириной 60 футов, которая вела к месту Великой пирамиды.

Разумеется, развивались различные торговые пути, по которым товары перевозились от их источника к рынку, и часто назывались в честь товаров, которые по ним перемещались. Например, Шелковый путь простирался на 8000 миль от Китая через Азию, а затем через Испанию до Атлантического океана.Однако перевозка крупногабаритных грузов с медленными животными по неровным грунтовым дорогам занимала много времени и было дорого. Как правило, цена товаров удваивалась на каждые 100 миль пути.

Еще несколько древних дорог были проложены правителями и их войсками. В Ветхом Завете есть упоминания о древних дорогах, таких как Королевское шоссе, датируемых 2000 годом до нашей эры. Это был главный путь из Дамаска в Палестине, пролегавший на юг к заливу Акаба, через Сирию в Месопотамию и, наконец, в Египет.Позже римляне переименовали его в дорогу Траянов, и в XI и XII веках ее использовали крестоносцы.

http://www.razlib.ru/istorija/mosty/p3.php
Около 1115 г. до н.э. Ассирийская империя в Западной Азии начала то, что считается первым организованным дорожным строительством, и продолжала его в течение 500-600 лет. Поскольку они пытались доминировать в этой части мира, они должны были иметь возможность эффективно перемещать свои армии вместе с припасами и оборудованием.Инженерный корпус их армий проложил понтонные мосты и выровнял гусеницы для телег и осадных машин.

Позже персами была построена еще одна императорская дорога, Королевская дорога, от Персидского залива до Эгейского моря на расстоянии 1775 миль. Около 800 г. до н.э. в Карфагене на северном побережье Африки камни начали использовать для мощения дорог. Хотя они, возможно, не были первыми, кто вымощал свои дороги камнями, они были одними из первых, и некоторые люди считают, что римляне подражали карфагенским приемам.

Римские дороги

http://pochemy.net/?n=559
Без сомнения, первопроходцами в строительстве дорог были древние римляне, , которые до наших дней построили самую прямую, наиболее спроектированную и самую сложную сеть дорог в мире. На пике своего развития Римская империя поддерживала 53000 миль дорог, которые покрывали всю Англию на север, большую часть Западной Европы, расходились по всему Пиренейскому полуострову и окружали и пересекали все Средиземноморье.Римские дороги, известные своей прямолинейностью, состояли из грунтового основания, покрытого четырьмя рядами: насыпью из песка или раствора; ряды крупных плоских камней; тонкий слой щебня, смешанного с известью; и тонкая поверхность кремневидной лавы. Обычно они имели толщину от 3 до 5 футов и ширину от 8 до 35 футов, хотя средняя ширина основных дорог составляла от 12 до 24 футов. Их конструкция оставалась самой сложной до появления современной дорожно-строительной техники в самом конце 18-19 веков.Многие из их первоначальных дорог все еще используются сегодня, хотя их поверхность менялась много раз.
http://ezhe.ru/ib/issue1008.html
Согласно римскому праву общественность имела право пользоваться дорогами, но район, через который проходила дорога, отвечал за содержание проезжей части. Эта система была эффективной до тех пор, пока существовал сильный центральный орган, обеспечивающий ее соблюдение. К сожалению, когда Римская империя пришла в упадок, их дороги и работы пришли в упадок по всей Европе и Великобритании.

Южная Америка

http://www.vseprokosmos.ru/golos34.html
По другую сторону Атлантического океана, через несколько столетий после падения Римской империи, Империя инков начала расти в Южной Америке в период, который соответствовал средневековью в Европе. Сосредоточившись на территории нынешнего Перу, инки распространились на Эквадор, Колумбию, Боливию, Аргентину и Чили и, подобно римлянам, осознали необходимость в системе дорог, которые позволили бы им расширять свои завоевания и управлять своей империей. .Интересно, что инки построили свою империю, не изобретая колеса, не используя тягловых животных и без письменности. Поскольку у них не было колесных транспортных средств, о которых нужно было беспокоиться, их дороги могли подниматься по крутым склонам по террасам или ступеням.

http://anton-klyushev.livejournal.com/47998.html
В одном месте дорога, поднимающаяся по крутому склону горы, была проложена из 3000 последовательных каменных ступеней. Они также построили на болотах и ​​построили дамбу шириной 24 фута и длиной 8 миль, которая имела мощеную поверхность и каменные стены.К сожалению, их хорошо построенная система дорог помогла им погибнуть, поскольку вторгшиеся испанцы использовали собственные дороги инков для перемещения испанских армий, оружия и припасов.

:

.

Современные материалы в строительстве | Сделка Сделка Провода

Автор: Микки Дональдсон
Дата: 25 мая 2016 г. Поделиться в Twitter Поделиться в Facebook

Основными потребителями наших природных ресурсов и современных материалов являются строители. Вы можете видеть это свидетельство, поскольку оно прозрачно. Строительные материалы из стали и ультрасовременного стекла создают многоэтажные здания. Сталь и стекло - замечательные строительные инновации, которые распространили разумную структуру по всему миру и подтолкнули современный образ жизни к высшему разряду.

Фрэнк Ллойд Райт потратил более полувека на создание революционных дизайнов в течение 20 века. Райт - фигура, признанная Американским институтом архитекторов «величайшим американским архитектором всех времен». За последние пару десятилетий отрасль прогрессировала - больше, чем когда-либо прежде, но 409 зданий Райта все еще существуют.

Несмотря на то, что из прошлого можно многому научиться, сегодняшние архитекторы известны своей адаптацией к новым материалам и строительным технологиям. Помогает только то, что повышение осведомленности общественности о спросе на устойчивое развитие привлекло внимание к строительной отрасли. Строительная отрасль должна ответить на призыв соответствовать потребностям людей во всем мире.

Современные строительные материалы

Бетон - незаменимый экологичный строительный материал, поскольку тонны его производятся круглый год.Без бетона многие объекты мировой инфраструктуры были бы небезопасными. Хотя многое было сделано для улучшения технологии, прорывные результаты остаются незамеченными.

Бетон удобно использовать для строительства дорог и зданий. Это не так дорого, как другие материалы, к тому же он безопаснее и проще в использовании. Экологически чистый, насколько это возможно.

Сегодня, как компонент современной технологии, цемент производится по качеству, аналогичному стали.Бронежилет рассчитан на неограниченный срок службы и может быть декоративным дополнением здания или дома. Волоконная арматура меняется в соответствии с требованиями гражданского строительства, не влияя на автомобильную и аэрокосмическую промышленность.

Интеллектуальные материалы - это материалы, которые меняют свои свойства в зависимости от внешних условий. Новые достижения, включая металлы, высококачественные стальные смеси и неразрушающие стали, меняют подходы инженеров к своей работе.

Пластиковые изделия постепенно проникают в промышленность и постепенно открывают доступ к современным материалам в строительстве.Есть много способов использования пластмасс. Пластиковые изделия практически не поддаются разрушению, не вызывают коррозию и экономичны.

Они изготовлены и изготовлены для многих областей применения. Их обрамляют или расширяют для создания материалов с низкой плотностью. Пластиковые материалы продлят срок службы принятых строительных материалов.

Зеленые строительные материалы

Зеленые или современные материалы в строительстве повлекли за собой более широкое использование в дизайнерских проектах.Это важный шаг на пути к эффективному преобразованию зеленого здания в качестве источника энергосбережения.

Скальные конструкции. Здания такого типа вошли в учебники истории как прочный строительный материал. Он остается доступным и стоит разумно. Свобода в проектировании значительно увеличила страсть к каменной кладке. Вместе с интересом и развитием, а точнее, продажи и прибыль должны иметь астрономические цифры.

Алюминий .Кто покупает алюминий? Алюминий покрывает обширного покупателя. Современные материалы в строительстве имеют особое предназначение и место, и алюминий продолжает удерживать свои позиции, поскольку он часто используется в оконных рамах, оформлении окон, входных дверях и т. Д.

Керамика . Керамика полезна в более технических и специализированных областях. Керамический пол, столешницы, арматура и тщательно продуманные потолки есть во многих жилищах и зданиях по всей стране. В других многочисленных странах керамические (кровельная черепица) материалы используются для покрытия крыши здания.

Улучшенные материалы и технический прогресс часто являются результатом ухода и эффективности. В определенных областях увлекательных исследований есть большие перспективы. Конечная цель - снизить влияние строительной индустрии на планету.

Почти вся продукция должна соответствовать определенным стандартам. Ни к одной другой отрасли не обращаются так сильно, как к национальной девелоперской и строительной индустрии, чтобы продвигать их методы, не сокращая активы будущих эпох, чтобы соответствовать их.Большое внимание уделяется современным материалам в строительстве и экономическому управлению отраслью. Инженеры-строители несут ответственность за защиту населения. Условия окружающей среды и технологические процедуры являются жизненно важными для строительной отрасли и того, как они проектируют конструкции.

.

Ответов на Строительство дорог и мостов

Строительство дорог и мостов

Дороги

Хотя шоссе в Месопотамии существовало еще с 3500 г. до н. Э., Римляне, вероятно, были первыми строителями дорог с фиксированными инженерными стандартами. На пике существования Римской империи в первом веке нашей эры у Рима было дорожное сообщение общей протяженностью около 85 000 километров.

Римские дороги были построены с глубоким каменным покрытием для устойчивости и несущей способности.Они были прямыми и поэтому часто были холмистыми. Римские дороги оставались главными артериями европейского транспорта на протяжении многих веков, и даже сегодня многие дороги проходят по римским маршрутам. Новые дороги, как правило, были низкого качества, а достижения римских строителей были в значительной степени непревзойденными до возрождения дорожного строительства в восемнадцатом веке.

Имея в виду кареты, запряженные лошадьми, инженеры восемнадцатого века предпочитали изгибать дороги, избегая холмов. Дорожное покрытие рассматривалось просто как поверхность для поглощения износа, а несущая способность обеспечивалась за счет правильно подготовленного и хорошо дренированного фундамента.Непосредственно над ним шотландский инженер Джон Макадам (1756-1836) обычно закладывал щебень, в который добавляли каменную пыль, смешанную с водой, и который уплотняли до толщины всего пять сантиметров, а затем раскатывали. Поверхностный слой Макадама - горячая смола, на которую был уложен слой каменной крошки - стал известен как «гудронированное шоссе», или гудронированное шоссе. Такие дороги были известны как гибкие тротуары.

К началу девятнадцатого века - началу эпохи железных дорог - такие люди, как Джон Макадам и Томас Телфорд, создали британскую дорожную сеть общей протяженностью около 200 000 км, из которых около одной шестой составляли платные дороги, находящиеся в частной собственности, так называемые магистральные дороги.В первой половине девятнадцатого века многие дороги в США были построены в соответствии с новыми стандартами, из которых, пожалуй, самая известная из них - National Pike от Западной Вирджинии до Иллинойса.

В двадцатом веке постоянно увеличивающееся использование автомобилей угрожало разрушить дороги, построенные по стандартам девятнадцатого века, поэтому пришлось разработать новые технологии.

На дорогах с интенсивным движением гибкие покрытия были заменены жесткими, у которых верхний слой был бетонным толщиной от 15 до 30 сантиметров, уложенным на подготовленное полотно.В настоящее время в бетон закладывают стальные стержни. Это не только ограничивает усадку во время схватывания, но и уменьшает расширение в теплую погоду. В результате можно укладывать длинные плиты без опасности появления трещин.

Потребность в интенсивном движении привела к появлению концепции высокоскоростных дорог с большим расстоянием, с подъездными путями - или съездами - широко разнесенными. За американским Bronx River Parkway в 1925 году последовало несколько вариантов - автобаны Германии и Панамериканское шоссе. Такие дороги - особенно междугородние автобаны с отдельными многополосными проезжими частями для каждого направления - были предшественниками сегодняшних автомагистралей.

Мосты

Строительство арочного моста римлянами положило начало научному мостостроению; до сих пор мосты обычно представляли собой переходы в виде срубленных деревьев или плоских каменных блоков. Принимая нагрузку на сжатие, арочные мосты очень прочны. Большинство из них были построены из камня, но также использовались кирпич и дерево. Прекрасным ранним примером является Алькантара в Испании, построенная римлянами из гранита в 105 г. н.э. и перекрывающая реку Тежу. В наше время построены арочные мосты из металла и бетона.Первый значительный металлический мост, построенный из чугуна в 1779 году, до сих пор стоит на Айронбридже в Англии.

Сталь

с превосходным соотношением прочности и веса вскоре заменила железо в металлических мостах. В век железных дорог популярным стал ферменный (или балочный) мост. Балка фермы, изготовленная из дерева или металла, состоит из верхней и нижней горизонтальных стрел, соединенных вертикальными или наклонными элементами.

Подвесной мост имеет настил, поддерживаемый подвесками, которые падают с одного или нескольких подвесных тросов.Он требует прочных анкеровок на каждом конце, чтобы противостоять внутреннему натяжению тросов, а палуба усилена для предотвращения деформации от движущихся нагрузок или сильного ветра. Тем не менее такие мосты легкие, а потому наиболее подходят для очень длинных пролетов. Подвесной мост Клифтон в Великобритании, спроектированный компанией Isambard Kingdom Brunei (1806–1859 гг.) Для пересечения ущелья Эйвон в Англии, славится как своей красивой обстановкой, так и элегантным дизайном. Мост Акаси Кайкё в Японии в 1998 году имеет пролет 1 991 метр, что является самым длинным на сегодняшний день.

Консольные мосты, такие как мост Форт-Рейл в 1889 году в Шотландии, используют потенциал стальных конструкций для создания широкого пространства с чистой водой. Пролеты имеют центральную опорную опору и сходятся в середине реки. Сдвигу вниз в месте пересечения пролетов противодействует прочное закрепление пролетов на других концах. Хотя подвесной мост может перекрывать более широкий зазор, консоль относительно устойчива, и это было важно для железнодорожников XIX века. Самый длинный в мире консольный пролет - 549 метров - у железнодорожного моста в Квебеке в Канаде, построенного в 1918 году.

Вопросы 4-7

Соответствуют ли следующие утверждения информации, данной в отрывке для чтения 1?

Запись

ИСТИНА , если выписка соответствует информации

ЛОЖЬ , если утверждение противоречит информации

НЕ ДАЕТ если нет информации по этому

4 TRUEFALSENOT GIVEN В период с первого по восемнадцатый века строительство дорог постоянно улучшалось.
Ответ: ЛОЖНО

.

Упражнение 1. Прочтите отрывки A – E о современных технологиях и методах строительства и сравните их с рисунками 1–5.

A.

Строителями будущего могут стать роботы. Гарвардская школа инженерии и прикладных наук разработала ботов, вдохновленных термитами, которые могут выполнять строительные работы.

B. Итальянский инженер Энрико Дини сказал: «Мы можем печатать не только здания, но и целые городские участки». Это может быть правдой, поскольку архитекторы уже создают первые дома, напечатанные на 3D-принтере.

C. Malama Composites начала производство пеноматериалов из растительных материалов, таких как конопля, водоросли и бамбук, которые будут использоваться в изоляции и мебели. Пена обеспечивает высокую термостойкость и защищает от плесени и домашних животных.

D.

В Индонезии компания Owings & Mills представила свой проект 99-этажного небоскреба Pertamina в форме лепестков цветов. Интересно отметить, что для использования энергии ветра небоскреб слегка приоткрывает свой пик, чтобы его ветровая воронка могла преобразовывать высокоскоростной ветер в источники энергии.

E.

Чтобы снизить затраты на строительство и уменьшить количество отходов, VS-A и Chartier-Corbasson представили свой дизайн небоскреба из мусора. Панели небоскреба Organic London будут сделаны из пластиковых отходов и использованной бумаги.

Упражнение 2. Напишите технологии, разработанные этими изобретателями.

1. Owings & Mills.

2. Композиты Малама.

3. VS-A и Шартье-Корбассон.

4. Гарвардская школа инженерных и прикладных наук.

Упражнение 3. Обсудите в малых группах.

1. Какое изобретение является наиболее полезным (выберите A – E в примере 1)? Зачем?

2. Знаете ли вы какие-нибудь другие современные технологии в строительстве? Кто они такие?

3. Согласны ли вы, что небоскребы будут играть жизненно важную роль в ближайшие десятилетия?

Текст A

Упражнение 4.Сопоставьте слова с их определениями.

1. Болт A. Как высоко что то.
2. В завершение B. Лестница между этажом и этажом.
3. Повредить C. Насколько это тяжело.
4. В настоящее время D. Переходить с одной стороны на другую.
5.Качаться E. Очень тонкий кусок металла, который используется для транспортировки электроэнергии.
6. Провод F. На данный момент, сейчас.
7. Копать (- выкопали, - выкопали) г. Машина, переводящая людей с одного этажа на другой.
8. Цельный H. Чтобы соединить две вещи вместе.
9. Лифт I. Система обогрева здания или помещения.
10. Вес J. Положить.
11. Лестничный марш К. Доделать.
12. Отопление л. Сделать послабее.
13. Высота м. Очень тяжело.
14. Укладывать (-прокладывать, -кладывать) Н. Подняться наверх.
15. Достопримечательность О.Поднять что-нибудь.
16. Встать (-rose, -risen) P. То, что легко увидеть и поможет вам узнать, где вы находитесь.
17. Поднять (-raised, -raised) В. Сделать дыру в земле.

Упражнение 5. Прочтите текст и сопоставьте каждую часть текста (A – D) с правильным заголовком (1–4).

1. История небоскребов

2.Строительная техника

3. Зоны обслуживания

4. Быть самым высоким

НЕБОСКРЕБЕРЫ

Небоскреб - это высокое здание высотой более 50 м. Одна общая черта небоскребов - стальной каркас, поддерживающий ненесущие стены. Некоторые ранние небоскребы имеют стальной каркас, который позволяет возводить несущие стены выше, чем из железобетона. Стены современных небоскребов не несущие, и для большинства небоскребов характерны большие площади окон, которые стали возможными благодаря стальному каркасу и ненесущим стенам.Современные небоскребы часто имеют трубчатую структуру и действуют как полый цилиндр, чтобы противостоять боковым нагрузкам (ветру, сейсмическим воздействиям).

А. _____________________

Небоскреб требует тщательного планирования, прежде чем его можно будет построить. Сначала в земле вырывается большая яма глубиной в несколько этажей. Иногда этот фундамент проникает в твердую скалу. Затем в него кладут стальные, бетонные балки и колонны. Они несут вес надстройки.

Когда фундамент закончен, краны поднимают стальную раму в небо.Части этой рамы скреплены болтами. По мере продвижения вверх другие рабочие кладут полы.

Небоскреб должен выдерживать сильный ветер. Современные здания способны раскачиваться на несколько метров в каждую сторону, как дерево, не повреждая конструкцию.

Б. _____________________

Коридоры, лестницы, лифты, системы отопления, кондиционирования воздуха и электрические системы относятся к наиболее важным внутренним элементам небоскреба.

Насосы доставляют чистую воду во все части небоскреба, дренажная система уносит воду и отходы. Системы кондиционирования и отопления контролируют температуру в здании круглый год. Электрические системы обеспечивают электроэнергией все здание, а провода несут электричество на каждый этаж.

С. _____________________

Два открытия в середине 1800-х годов позволили построить современные небоскребы.До промышленной революции кирпичные и каменные стены несли тяжесть зданий. Поскольку каждый этаж был очень тяжелым, было невозможно построить очень высокие дома. В середине 19 века сталь стала важным строительным материалом. Этот металл был прочным и легким. Теперь архитекторы могли построить стальной каркас для поддержки очень высоких зданий.

Небоскребы были бы бесполезны, если бы людям приходилось подниматься и спускаться по многим лестничным пролетам. В 1853 году Элиша Грейвс Отис изобрел лифт, достаточно безопасный для перевозки пассажиров.

В начале 20 века в крупных городах, особенно в Америке, началась борьба за самые высокие здания в мире. Четыре десятилетия Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке было самым высоким сооружением в мире. Памятник высотой 381 метр имеет 102 этажа и был построен в 1932 году.

Д. _____________________

Сегодня самые высокие здания мира больше не стоят в Америке. Другие страны, в основном в Азии, вступили в престижную гонку за самые высокие сооружения в мире.Башни Петронас высотой 452 метра в Малайзии, строительство которых было завершено в 1996 году, стали первым небоскребом за пределами США, который поднялся на вершину списка. Бурдж Дубай высотой 828 метров в настоящее время является самым высоким зданием в мире (, рис.26, ), но башня Джидда в Саудовской Аравии, строительство которой ожидается в 2019 году, будет иметь высоту более 1000 метров (167 этажи). В список самых высоких зданий мира вошли 130 зданий высотой более 300 метров. Башня Федерация в Москве высотой 374 метра занимает 34-е место в списке.



: 2016-11-24; : 904 | |


:


:


:



© 2015-2020 lektsii.org - -.

Смотрите также

Новости

Скидки 30% на ремонт квартиры под ключ за 120 дней

Компания МастерХаус предлагает качественные услуги по отделке, которые выполнены в соответствии с вашими пожеланиями. Даже самые невероятные фантазии можно воплотить жизнь, стоит только захотеть.

29-01-2019 Хиты:0 Новости

Подробнее

Есть вопросы? Или хотите сделать заказ?

Оставьте свои данные и мы с вами свяжемся в ближайшее время.

Индекс цитирования